文 | 深途（shentucar），作者 | 黎明，编辑 | 魏佳
今年国庆假期，有人开着电动汽车，在高速服务区为“抢充电桩”大打出手，让电动车又出圈了一把。
一些段子在流传，比如车主抱着充电枪躺在地上不走；为了不让其他车插队憋着不敢上厕所；排队四小时，充电一小时；为了给车省电，一家人坐在高速路边乘凉。
满屏的尴尬让吃瓜群众觉得：敢开电动车出城的人，都是真的勇士。
不过，对于抢充电桩这事，大可不必杞人忧天。问题确实是存在，但没你想的那么严重。那些假期开电动车跨省回家的人，没你想的那么惨。
其实这不是什么新现象。过去几年每逢假期，开着电动汽车跑长途的朋友，总会有一些人遭遇充电桩的“毒打”，而且基本集中在高速服务区。但合理规划路线和用电，或许可以避免这些尴尬时刻。而排除国庆假期人们集中出游的极端情况，抢充电桩这事，并不普遍。
现在的充电桩到底够不够用？假期争抢充电桩，怪谁？这锅究竟是该甩给电网公司、电动车企，还是充电桩运营商？买了电动车、想要买电动车的朋友，能避免尴尬吗？
今天我们来聊一聊充电桩，深途带你看清其中的门道。
是车太多了，还是桩太少了？
出现充电桩不够用的情况，首先肯定是因为电动汽车增多了。
多到什么程度？有一个指标，叫纯电动汽车保有量。根据公安部统计，2019年底，我国纯电动汽车保有量是310万辆，2020年底达到400万辆，今年6月底，这个数字是493万辆。按照这个速度，今年底有望冲击600万辆。
电动汽车越来越多，而且增速很快，这是充电桩紧张的一个重要原因。
但我们还要看充电桩的建设情况。
2015年，国家印发《电动汽车充电基础设施发展指南》，计划在2020年建成480万个充电桩。定这个目标的依据是，主管部门当时预计，2020年中国电动汽车保有量将达500万辆，一辆电动车配置一个充电桩，车的数量比充电桩稍微多那么一点点。
这480万个充电桩，又细分为公共桩和私人桩，2020年的目标分别是50万、430万。公共桩一般是在商场、高速服务区等场所，私人桩一般是在小区里。
五年时间跑下来，实际的数据是，纯电动汽车保有量和充电桩数量都低于预期。这里有一个关键的数据——车桩比，计划目标是1:1，结果实际差得很远。这其中差得最多的，是私人充电桩，2019年底私人充电桩完成率不到20%，而公共充电桩在2019年就已经提前完成目标了。
所以从总量上来看，现在缺的其实不是公共充电桩，而是私人充电桩。也就是说，很多人买了电动汽车，但没有安装私人充电桩，只能去找公共充电桩充电。
这背后的原因，是私人充电桩在建设过程中有很多现实的困难。比如小区物业不让安装；车主没有自己的停车位，没有地方安装；自己的停车位不符合安装条件，无法安装等等。这跟美国近八成都是私人充电桩的情况截然不同。
业内有一个流传甚广的段子，2014年特斯拉刚进入中国市场的时候，发现很多物业公司不让用户安装充电桩，而且很多车主连固定停车位都没有，马斯克对此感到震惊，为了讨好物业公司，他表示愿意用自己的Twitter来帮物业公司做宣传。
即便是到了今天，这个局面并未得到太大改善。理想汽车在招股书中称，截至2020年12月31日，中国一线城市家庭拥有可安装充电桩停车位比例仅为四分之一。
一个在成都售卖私人充电桩的公司老板对深途说，现在充电桩要卖出去很难，成都的电动汽车没那么多，而充电设施配备齐全的一般是高端小区。“供应商天天打电话问要不要货。”
这是一个非常矛盾的局面。一方面私人充电桩数量缺口大，但充电桩卖不出去；另一方面公共充电桩总量够了，但抢充电桩的事往往发生在公共充电站。
问题究竟出在哪了呢？
为什么一到节假日就“抢桩”？
首先要强调的是，抢充电桩的这种极端场面，大多发生在高速服务区，而且是在假期，这并不是常态。而高速服务区，又是一个特殊场景。
电动汽车现在主要还是城市日常代步用，跑出城上高速还不普遍，这意味着服务区的充电桩用户分散且不确定性极高。平日里闲置，一到节假日就不够用，“旱的旱死，涝的涝死”，这是服务区的困境。
国内一家充电桩公司的市场经理刘宇鸿对深途说，今年国庆出现抢充电桩现象有两个原因，一是电动车越来越多，渗透率提高了，二是疫情恢复后，国庆假期人们的出游热情高涨，导致人流车流在高速路上集中。二者综合导致服务区的充电桩不够用，而且供需矛盾比较突出。
根据交通运输部有关负责人在今年9月底公布的数据，全国高速公路充电桩保有量有10836个，配置充电桩的服务区有2318个，这样算下来，每个配有充电桩的服务区平约拥有充电桩4.6个。如果一辆电动汽车充满电需要一小时，那么每个服务区每小时只能为4.6辆车充电。
根据国家电网的统计，从高速公路充电设施单日充电量来看，10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。所以，遇到国庆这样的节假日，一些服务区出现充电桩不够用的情况几乎是必然。
但是，这只是在特定的一个时间段，以及特定的场景下，才会发生的问题。“因为假期的原因，车流集中爆发，把本来一个不是很严重的问题给放大了。”刘宇鸿说。
也就是说，日常开电动汽车，即便是跨城跑长途，也不一定就会出现抢充电桩的情况。
然而公共充电桩紧缺，确实是一个现实的问题。除了总量还是相对较少，另外充电慢、质量差、位置偏僻，以及公共充电桩停车位被燃油车占领，是此前已经存在很久的老问题。
刘宇鸿认为，当前比较突出的问题是需要提高充电桩的使用效率。据他介绍，一根充电桩达到15%的使用率，就已经是行业里相对比较高的水准了。这意味着，一根桩一个车位，一天能充4个小时就已经很不错。而靠节假日的集中式需求，难以提升充电桩的使用率。“这是一个细水长流的事情。”
很多车主发现，大部分时候不是充电桩不够用，而是好用的充电桩不够用。尤其是在一些缺乏维护的地方，甚至出现僵尸桩的情况。这加剧了电动车主的充电焦虑。
国内的充电桩质量也参差不齐。前文提到的充电桩销售公司老板对深途说，充电桩设备的技术门槛不高，“在我看来就跟手机充电器一样，只不过改了电压和一些参数而已，很容易就能生产。”
“在很多城市内部，充电桩公司早期盲目扩张拿补贴，扩张之后不重视运维，坏了之后没有人修，导致出现一些僵尸桩。”刘宇鸿说。
那么，究竟是谁在建设充电桩？谁决定了市场的供应？
谁在建设运营充电桩？
充电桩行业是公认的万亿市场。从产业链分工来看，充电桩行业可以分为三大环节——设备制造商、建设运营商、整体方案解决商。其中最关键的，是建设运营商。
私人充电桩大多由车企在卖车时搭售，或房地产开发商配套建设，由于是一桩一用，不涉及公共供应，建设运营商们跑马圈地争抢的，主要是公共充电桩。
公共充电桩现在是三足鼎立的格局，特来电、星星充电、国家电网位列前三，占据市场过半份额。目前它们的盈利模式也很简单，通过给电动汽车充电收取服务费。
这是过去十多年行业洗牌的结果。最早的时候，中国充电桩的建设完全由国家电网这样的国家队主导，后来才逐步放开，允许民间资本进入，而且国家也开始补贴。
跟新能源汽车行业的发展类似，在政府补贴下，大量的充电桩企业入局，后来补贴退潮，行业快速洗牌，中国充电桩公司的数量从巅峰时的1000多家，降至不到100家，市场向头部集中。
正是过去的野蛮扩张和无序竞争，带来了上文提到的那些问题，充电桩的使用率不高，很多桩成了摆设。
这其中的难点在于，不太好把握充电桩建设的节奏。因为充电桩是电动汽车的配套设施，完全依赖于电动汽车的数量增长情况。桩多车少会闲置，桩少车多又不够用。这是一个类似“先有鸡还是先有蛋”的困局。
如果我们将视野拔高，会发现充电桩的建设是一个系统工程，它就像铺设一张网，合理的规划布局是关键。更多的充电桩数量，其实跟更好的充电体验没有必然关联。充电桩的行业重点，已经慢慢从投建向运营转变。
盲目扩建公共充电桩会有很多风险。一是电动汽车的续航里程在不断提高，会在某些场景降低对充电桩的依赖；二是公共充电桩和私人充电桩在一定程度上存在互补替代的关系，如果未来私人充电桩的规模跟上来，会替代掉部分公共充电桩的使用。
而在当下，对于电动汽车车主和准车主来说，完全没必要杞人忧天式地担心抢不到充电桩、充不了电，更没必要嘲笑那些被困在服务区的电动车主。这是电动汽车发展浪潮中必然会经历的阵痛，全国范围的充电桩建设需要时间，是一个长期的过程，需要一些耐心。
抢桩是节假日用桩高峰的特殊情况，就像北京的早晚高峰，不能因为人流拥挤就拒绝出行。
车主们能做的，是在出行高峰的节假日，提前做好规划。比如提前把车的电量充满，提前规划充电站点，不要去车流集中的站点凑热闹等等。
深途接触的多位电动车主，今年国庆期间从北京、上海、深圳等一线城市出城，并未经历新闻中在服务区争抢充电桩、在半路“趴窝”的情况。“对车辆的真实续航有准确的预估”、“提前一天避开人流高峰”、“找一些小的充电站充电”是他们给出的建议。
当然，如果你想开着电动汽车去大西北自驾，则需要做更多准备工作。一些车企在宣传片中展示的，依靠沿途的充电站，开着电动汽车环游大西北、穿越沙漠草原的故事，可能并不适合大部分人，更不适合当下。
所以，不要被车企的宣传误导，也不要被抢桩的段子吓跑。
了解了这些，你还会开电动汽车出游吗？
*应受访者要求，文中刘宇鸿为化名。
营业执照公示信息