零跑：超越特斯拉

造车新势力第二梯队的势头比业界预想中要迅猛得多，诸如零跑、哪吒等一些不为大众所熟知的品牌，也想追上新能源汽车的风口，在新能源汽车的红海中分一杯羹。

近期，关于“零跑汽车考虑在香港IPO，筹资至少10亿美元”的消息不胫而走，零跑官方亲自下场辟谣，称该消息不实，但上市找钱仍是新势力们心照不宣的目标。

随着行业洗牌的加速，造车新势力们皆以全速前进的姿态行进着，想要实现“阶级跨跃”赶超特斯拉的零跑，究竟还要翻过几座大山？

你市值百亿，我刚刚温饱，我们都有光明的未来？

当去年蔚小理（蔚来、小鹏、理想）赴美IPO时，威马、哪吒、零跑等其他新势力只想活下去。今年蔚小理赴港上市时，其他新势力依然在生死存亡之际苦苦挣扎。

与蔚小理三足鼎立的局面不同的是，现阶段的威马远不及零跑、哪吒“能打”，虽然在10月获得了5亿美元的大额融资，但威马目前的处境仍然不容乐观。

自今年以来，威马连续多次在销量方面落后于零跑和哪吒，好在9月5005辆的翻倍回暖为威马挣回了一点面子，但这一体量仍然不够，与迈入万辆时代的蔚来相比，五千余辆的成绩甚至不足蔚来当月销量的一半。

现阶段，零跑主要的竞争对手正是哪吒，作为第二阵营中的两大主力，二者都通过抢占入门级电动车市场获得了一席之地。但一个让哪吒以新势力第四位自诩的理由是，在今年的单月销量上，哪吒曾在5月反超理想、8月跑赢蔚来，因此不少媒体以此大做文章，声称哪吒已经挤进了第一梯队，在笔者看来，此举难逃自嗨的嫌疑，因为仅凭单月销量并不能够证明梯队的扭转。

在凭借与电影《哪吒之魔童降世》的IP跨界营销后，哪吒汽车以此打响了品牌知名度，同时在今年大额投资哪吒的360集团，也成了其“混圈”的靠山之一，“红衣教主”周鸿祎高举“科技平权”和“为人民造车”的旗帜，希望在新势力的混战中杀出一条血路。

即便外界的吹捧之声不在少数，但哪吒目前的确还徘徊在第二阵营。不过，哪吒的市场表现足以在蔚小理之外的造车新势力面前“称王”。数据显示，今年1-9月哪吒的累计交付量为41427辆，而零跑在这一期间的交付量为26032辆，只为哪吒的六成。

当然，目前的零跑也并非完全被动，其今年先后获得了合肥、杭州两地政府的参投。今年7月，由中金资本领投的新一轮融资宣告完成，零跑随即获得45亿元的大额资本加持，加上年初的B轮融资，零跑在今年累计获得的融资已超88亿元。

企查查数据显示，朱江明、傅利泉、大华股份分别持有零跑科技11.7389%、11.5618%、11.4097%股权。资料显示，作为大华股份的主要创始成员，傅利泉、陈爱玲夫妇持有大华股份比例为36.56%，朱江明持有大华股份比例仅为5.36%。

如果大额资本可视为零跑持续发展的燃料，那么全新增长点的到来，则是零跑急于解渴的“刚需品”。

正式亮相一年后，新车C11终于在上个月月末正式上市，同月，Model Y以33033辆的单月销量强势发力，C11想要实现赶超之梦显然堪比登天。零跑CEO朱江明曾在发布会现场表示，零跑C11可能是20万元以内的最强SUV：“C11就是半价Model Y，且性能上要与Model Y一致，而豪华要强于它。”

在笔者看来，“超越特斯拉”似乎成为国产造车新势力难以逾越的鸿沟，且不说朱江明的宣言有多大的泡沫，零跑目前能不能与哪吒抗衡还不好说。

归根结底，第二阵营的确很难，向上是实力更雄厚、市场认知度更高的蔚小理，向下，是落后就恐遭淘汰的悬崖，悬崖之下是拜腾、博郡、前途等出局者的骸骨，零跑、哪吒以及其他新势力全力以赴的背后是进则生死未卜、退则死路一条的棋局。

15万元以下造不出好的智能电动车！？

小鹏汽车董事长兼CEO的何小鹏在今年6月的第十三届中国汽车蓝皮书论坛上的一席话，触动了不少新造车们敏感的神经。

领投哪吒汽车的周鸿祎当时就急了：“你做不出来，不等于别人也做不出来！”

在何小鹏看来，软件很难重新定义汽车，15万元是智能汽车基础分水岭，高等级的智能化成本短期内甚至还有可能提高；从周鸿祎的角度讲，未来的智能汽车是大众化的，科技的日益进步能够消除价格不同导致的体验差异。

虽然智能电车未来的发展趋势只能以问号收尾，但发力中低端市场的零跑，显然不想成为何小鹏口中被“一杆子打死的新势力”。

目前，零跑旗下有S01、T03、C11三款在售车型，负责走量的T03和销量拉胯的S01，均不足15万元，显然不是何小鹏眼中“好的智能电动车”。

根据市场调研机构IIHSMarkit的数据，未来十年内，15-20万元的新能源汽车的市场渗透率将从3%猛增至40%，且成为新能源汽车的主流。至2030年时，该项数值有望超50%。

虽然C11上市是零跑的又一增长点，然而与低价策略的T03不同，15-20万元区间的新能源汽车市场，早已成为兵家必争的红海之地。

基于中低端市场的利好，传统车企在转型过程中，多以此价格区间的新能源汽车布局为主，长安、比亚迪、广汽埃安在此范围皆有布局，零跑向上的市场环境，远不如从前容易。

另外，除了根基深厚的老牌车企，零跑C11还需要正面硬杠15.79-22.39万的小鹏P5，多方压力之下，市场正在倒逼零跑做出更多尝试和改变。

一辆15万元以上的新能源汽车是零跑意图上探的自尊心，但抛开起家的市场利好后，零跑肩负的压力似乎比蔚小理更大。

新造车这杯酒，谁喝都得醉。自罚两杯的零跑，显然有点“上头了”，并且还醉的不轻。

虽然零跑的竞争对手排序上首要是哪吒、威马，但和所有造车新势力的“雄心”一样，超越特斯拉才是朱江明的目标。从首款车型问世起，零跑就开始了一场与特斯拉的单方面缠斗。

2019年，零跑首款产品S01以部分功能对标特斯拉为卖点，但很多都需要通过后期OTA实现，如此败好感度的操作，确实难以令消费者买账。

然而，更令人讽刺的还在后头。高开低走并不是S01的原罪所在，产品故障频发才是销量低迷的罪魁祸首。

S01上市后，制动系统故障、动力系统故障、控制系统故障等问题如影随形，200位忍无可忍的S01车主在2020年5月，向品牌方发出公开信，希望零跑就车质问题给出书面答复。

呼应200位车主们维权的是零跑给出的敷衍回应：“整车产品质量符合国家标准”、“多为偶发性问题，并非安全质量问题“，如此说辞，显然难平消费者的怒火。

迫于压力，零跑在同年10月，共计召回了150辆2019款零跑S01。如今在汽车之家的产品口碑中，仍然可以看到大量“总续航里程虚”、“宣传功能至今未实现”等用户评价的槽点。

虽然产品方面存在争议，但是朱江明对时代风向的嗅觉仍然毋庸置疑。

多家权威机构联合发布的《新能源蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2019）》中提到：市场力量将推动电动车对传统燃油车进行替代，而一个拐点将出现在2025年前后。今年下半年曝光的理想汽车内部信中同样强调，2025年时，中国头部智能电动车的企业，必须要获取20%以上的市场份额即销量超160万辆才算达标。

对于2025年，朱江明同样也立下了新的flag。

按照朱江明的规划，零跑将于2025年底前推出覆盖35万元以内价格区间的8款全新车型，；2022年进军海外市场；2025年整体销量达到80万辆；2024年预计实现全场景自动驾驶技术，力争三年内超过特斯拉。

一番豪言壮志难逃画饼的嫌疑，不管外界怎么想，反正朱江明自己是信了。

目前，零跑自研的“凌芯01”算力为4.2TOPS，仅达到了L3级自动驾驶的部分需求，这与特斯拉现下标榜的L4级别自动驾驶尚且无法比拟，再加上3年的时间期限，更是难上加难，朱江明恐怕会落得个自己打自己脸的收场。

当然，朱江明如此执着地画饼，或许和零跑的上市计划难逃干系。据悉，零跑预计于2021年年底或2022年年初IPO。

超越特斯拉的大饼，也藏不住零跑急于上市的苦心，对于资本而言，新势力第二梯队中的“第一股”，显然比其他迟来者更具价值。

随着新能源汽车渗透率的提高，零跑的整体发展趋势向好，与前些年相比，前方的形势俨然明朗了许多。

虽然爱吹牛并不是什么大毛病，但产品布局、融资上市都需要朱江明投入更多心思，即便希望渺茫，前脚刚刚稳住的零跑，依然在努力寻觅零跑的机会。

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