《银翼杀手2049》剧照
文丨深途（ID：shentucar），作者丨黎明，编辑丨魏佳
最近，飞行汽车突然火了。
10月19日，小鹏汽车旗下的飞行汽车公司小鹏汇天，宣布完成A轮融资，上来就是5亿美元，创下亚洲飞行汽车领域的融资纪录。5天后，小鹏汽车发布第六代飞行汽车的信息，并声称2024年量产，价格不超过100万元。
小米汽车刚宣布2024年量产落地，雷军的好朋友何小鹏，就说飞行汽车要在2024年上天。
吃瓜群众很兴奋，想象着有一天在路上开着汽车，跑着跑着就飞起来了，就像电影《银翼杀手2049》中的人一样在城市上空穿梭。
设想很美好，但要真正实现，恐怕没那么容易。
坐下来冷静分析，你会发现，飞行汽车绝不仅仅只是一个会飞的座驾，它可能带来人类出行方式的百年未有之变迁。而这背后的难度，绝不仅仅是让汽车“会飞”。
造车新势力们，地上的汽车还没捣鼓明白，就盯上了天上的飞机，究竟打的什么算盘？陆空一体的飞行汽车，到底只是PPT里的融资标的，还是真的离我们很近了？
深途带你看懂飞行汽车，以及背后的万亿美金市场。
飞行汽车，不是能飞的汽车
首先要明确一点，飞行汽车，并不是能飞的汽车，甚至不能叫汽车。这只是企业为了便于大众理解，在宣传上使用的一个词。
业内专业的说法，叫电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Takeoff and Landing，简称eVTOL）。所以，重点在“飞”，而不在“跑”，它本质上是一个飞行器。一辆飞行汽车可以不用像汽车一样飞速跑，但它必须得像飞机一样飞行。为了便于理解，本文还是用“飞行汽车”这个说法。
来源 / Joby官网
在起飞原理上，飞行汽车跟直升机有点像，都是垂直起降，不需要超长的跑道来起降。你可以把它理解为一个放大版的无人机，加上了座位，实现了载人垂直起飞，然后在空中飞行。事实上，国内最早探索飞行汽车、已经在美股上市的亿航智能，之前就是做无人机的。
亿航VT-30飞行器
飞行汽车也不是什么新鲜事物，很多年前就已经有公司在做了，毕竟，理论上一架直升机加上四个轮子再搭配一台发动机，就勉强可以称为一辆飞行汽车了。它真正被航空界重视、被投资圈盯上，是因为电气化。
自2012年至今一直在国内提供特种任务飞机解决方案，后创办DAP Technologies的刘勇对深途说，飞行汽车（eVTOL）的飞速发展，离不开一项重要技术的运用——分布式电力推进系统（DEP）。跟直升机只有一个旋翼不同，飞行汽车有多个旋翼和电机模组实现更多的备份冗余。
这套系统的另一个好处在于，比起传统直升机较大的主旋翼划破空气时发出的巨大噪音，飞行汽车的多个小旋翼噪音要小的多。不论是安全性还是减噪，以及运维成本，飞行汽车都明显优于传统直升机。
而且，在电气化的架构下，飞行汽车可以跟无人驾驶无缝衔接。之前，很多人担心飞行汽车的驾驶难度太高，因为空中飞行比陆地驾驶多了一个空间维度，后来，行业玩家们脑洞大开地找到了解决方案——无人驾驶。当一切都是由机器和系统来操作，就不存在驾驶门槛的问题。
飞行汽车跟电动汽车的演进逻辑非常相似。电动汽车简称EV，是在“V”（汽车）前面加了一个“E”（电动），飞行汽车简称eVTOL，也是在“VTOL”（垂直起降器）前面加了一个“E”（电动）。
从燃油汽车到电动汽车，过去技术门槛最高的发动机、变速器等部件，被替换成了电机，由此创造了新的机会，行业重新洗牌。飞行汽车也是一样，电机替代了内燃机，于是新的玩家出现了。
电动汽车在过去多年积累的动力电池技术、自动驾驶技术，都可以运用到飞行汽车上。于是汽车厂商加速入局。除了中国的重要玩家小鹏和吉利，国际玩家戴姆勒、丰田、本田、现代、通用等，都已经入局飞行汽车赛道。
近期已经有行业人士向深途打听，小鹏之外的另外两家造车新势力理想和蔚来，是否也有推出飞行汽车的计划。
同样跟电动汽车一样，飞行汽车的发展也受制于电池技术。当车飞到天上，续航焦虑就更加重了。
小鹏今年7月展出的飞行汽车“旅航者X2”，续航时间只有35分钟。亿航智能最新产品VT-30的设计续航时间也只有100分钟，这已经是行业较高水平了。但随着技术进步，续航里程的提高是必然的事情。
城市空中飞行，PPT里的万亿美金市场
飞行汽车背后，是一个让很多投资人垂涎的大市场——城市空中交通。摩根斯坦利预测，2040年市场规模将达到1万亿美元。
飞行汽车市场规模预测
这个市场被重视的一个背景，是城市越来越严重的交通拥堵。城市的地面上已经跑满了汽车，地下是密集的地铁线，于是人们将目光从路面向上，盯上了空中交通。
美国网约车企业Uber在2016年发布了《未来城市空中交通白皮书》，称空中短距离通勤系统将会在不到10年内问世，未来通勤者将可以登上小型飞机，垂直起飞，并在几分钟内到达目的地。
这并非痴人说梦。事实上，城市空中交通这个概念已经诞生几十年，只不过过去是通过传统直升机来实现的。在直升机普及的美国，很多有钱人的日常出行，就是通过直升机来实现的。美国的华尔街、曼哈顿中城和周边机场，30年前就布置了空中航道，搭乘商业直升机，从纽约拉瓜迪亚机场到华尔街只需要5分钟，而坐车要耗时1小时。
现在，飞行汽车盯上了这块市场，它们要取代的，是那些又吵又贵的商业直升机，且让它不再只是富人的玩具。
市场上的玩家其实已经很多，而且在加速拥抱资本市场。
今年8月12日，美国电动航空公司Joby在美股成功借壳上市，估值45亿美元，成为行业里第一个吃螃蟹的玩家。一个月后，德国飞行汽车企业Lilium，以及美国的Archer，前后相差两天在美股完成借壳上市。除此之外，英国的Vertical也已经宣布了借壳上市计划。
Joby飞行器
集体上市热潮让飞行汽车行业快速升温，小鹏的飞行汽车项目拿到5亿美元融资，只是火热市场的冰山一角。玩家纷纷入局，资本抢先下注，他们看中的是30年后的万亿美金市场。
过去在电动汽车赛道，很多投资人已经错失了特斯拉，如今在飞行汽车赛道，他们不想再重蹈覆辙。
但是跟汽车不同，空中交通需要更精密的规划和更严格的管控，很多人想象中的在路上开着自己的私人飞行汽车，随时可以满天飞的场景，短期并不现实。
上文提到的短途空中交通，还只是飞行汽车未来的商业化场景之一。跟汽车的商业化逻辑类似，既然汽车有的士，飞行汽车也会有“飞的”。
上文提到已经上市的Joby，在今年1月收购了Uber Elevate。Uber Elevate是Uber内部孵化的一项业务，致力于开发空中拼车市场，专注于多模式空中拼车、互联空域管理、城市交通和模拟业务。这二者的结合，为将来普通人打飞的埋下了伏笔，这可能会在城市核心区域之间的通勤路段替代汽车。
另外一大场景是货运，这是一个面向B端企业、落地难度相对较低、商业化更快的途径。比如替代一些传统短途航空货运和中短途卡车货运，为偏远的山村地区配送物资，以及进行医疗急救等。比如国内的重要玩家峰飞航空，目前的产品就主要应用于工业场景，客户是高端工业企业、物流服务公司。
面对这样一个空白且商业潜力巨大的市场，难免不让人动心。如果未来人们能够用飞行汽车来进行城市通勤，那么人的日常活动范围会大大增加。
想载人上天，没那么简单
梦想很美好，但现实很骨感。至少在当前，飞行汽车要真正商业化落地，或者按照何小鹏说的实现量产交付，还有相当长的路要走。
现在还没有一家飞行汽车公司实现载人飞行的商业化交付，更没有一家公司是盈利的，因为它们没有拿到适航证。
飞行汽车跟汽车不一样，汽车在路上出了故障可以停在原地，但飞行汽车在空中出了故障或发生事故，就是自由落体，砸到地上的人和房子，会扩大事故范围。因此各个国家对飞行汽车的适航认证极其严格。
适航证（AC）类似于官方颁发许可证。刘勇对深途表示，飞行汽车没有取得适航证之前，就只能做内部飞行测试，自己飞一飞可以，但要像出租车那样商业化运营是不合法的，也不能对外销售。
适航认证还只是最重要的审批环节之一。一款飞行汽车产品，在适航认证之前，还有很多细节的流程，也都对应不同的监管和审批。
刘勇介绍，飞行汽车设计之初就要充分考虑适航，原型机设计制造出来后，要经过一系列的软硬件相关的审定和实验（依照审定基础检查符合性等），这些实验都通过之后，局方会颁发TC型号合格证，证明设计是合格的，然后再去申请PC生产合格证，按照非常严格的生产标准和流程来生产。TC,、PC,、AC三证全部拿下来之后，才能开始商业化交付。
今年上市的Joby，真正的商业化交付至少要等到2024年以后。
“如果飞行汽车（eVTOL）不按照这个流程来设计制造，即便生产出来也拿不到适航证，还得回去改设计，甚至有些原始设计就不符合适航规章，那可能就要推倒重来，这个成本就太大了。”刘勇说。
如果标准非常明晰倒还好，但现在相关的法律法规尚未建立起来，究竟该怎么对飞行汽车进行管理也是个问题，各国都还处在探索中。
Joby已经收到了FAA（美国联邦航空管理局）的G-1文件，是业内第一家。G-1相当于是官方认可了某款产品机型的功能、系统架构、技术路线、安全性目标等设计特征，但后续还有符合性方法确定、符合性验证过程，这些才是难度最大的环节。
如果我们将视野拔高到整个城市空中飞行，就会发现还有很多整体性的障碍需要扫除。飞行汽车生产出来能够交付之后，还要面临基础设施不足的困境，包括起降台的建设、机器的维修保养、空中航线的规划等，这是一个系统工程，需要整个产业链一起发力才能推动落地。
亿航的无人配送
由于载人空中飞行涉及人身安全，所以监管的态度非常谨慎。当下各国的态度基本都是“先物后人”，无论是公路运输还是航空运输，很多企业都是从载物切入，先商业化落地，慢慢地探索研究载人飞行。
“如果用第一个商业化交付比作它的诞生的话，现在飞行汽车（eVTOL）的发展尚处于孕育阶段，没有诞生下来。”刘勇说。
飞行汽车，到底是不是噱头？
在颠覆性的市场机会以及巨大的不确定性挑战面前，飞行汽车赛道的玩家们，八仙过海各显神通。在发展路径上，大体上有两条路线。
一条路线是以空客、波音这些老牌航空企业为主，它们充分考虑适航性，从一开始就严格按照飞行器的标准来设计产品。这条路线的特征是迭代速度很慢，周期很长，试错成本高。
走这条路线的玩家，很多在早期设计产品的时候，就邀请了航空局的人去参与，制定相关审定基础，并按照审定基础来制定规划。
另一条路线是小鹏、亿航这类互联网企业，采用互联网打法，快速试错，快速迭代。它们擅长从用户需求出发，先把产品造出来，能飞上天再说，至于适航问题，那是以后要考虑的问题。
小鹏飞行汽车设计图
这是技术路线的两个极端。市场上的玩家基本都处于轴线两端之间的某一个位置。
近期引发关注的小鹏，切入飞行汽车赛道是通过收购的手段。去年9月北京车展期间，小鹏展示了旅航者T1飞行汽车，同时宣布投资赵德力团队。赵德力是东莞汇天科技公司的负责人，是一个飞行爱好者，这家公司2013年就成立了，研发过“空中摩托车”，“旅航者T1”其实早在2018年就已经发布。
投资完成后，何小鹏和小鹏汽车成为飞行汽车项目的大股东，小鹏也开始频频对外宣传飞行汽车。
看过汇天科技的早期产品，你就能大概明白小鹏的技术路线。如下图：
汇天科技飞行器早期视频截图
从外观上看，这基本就是一个放大版的无人机，然后加了个座椅，能够载人悬在空中。它的确是飞起来了，但从适航审定的角度，这肯定是不符合标准的。
但这依然很了不起，因为按当时的技术条件来看，能做到这样不简单。
再来看小鹏最新发布的第6代飞行汽车。这款产品最大的噱头，是试图真正将汽车和航空器合二为一。此前业内的飞行汽车，更准确的叫法是电动垂直起降飞行器，大多不具备汽车功能，但这款产品想要实现这一点。
根据小鹏在宣传片中的演示，这款飞行汽车通过螺旋桨叶的展开和折叠，可实现陆行、飞行场景间的自动切换，既是可以在陆地行驶的汽车，也是可低空飞行的飞行器。
但有业内人士对此表示质疑。刘勇对深途说，这款飞行汽车有两个问题，一是螺旋桨下面的电机非常细（小），两个这样的电机不可能拖动一辆汽车的重量，至少十年内技术不可能实现；二是左右双旋翼的设计加大了风险，两个旋翼只要一个出现故障，就可能导致坠机，故障概率是传统单旋翼直升机的两倍，而且它摒弃了eVTOL分布式推进系统多冗余设计的优势。
小鹏飞行汽车设计图
同时他表示，该设计中，汽车系统与飞机系统互为累赘，效率低，风险大。需要重视的是飞行汽车并不是汽车能飞。他建议可以设计成汽车模块、机舱模块和飞机模块三者的组合，但不能是一个整体，至少20年内的技术不能实现。
刘勇认为，宣传片中展示的这个设计方案，不可能在2024年量产交付，因为不可能通过适航审定。“这完全就是一个概念产品，单从飞行汽车(eVTOL)行业角度出发不具备商业化价值。”
也有网友评论：“低空飞行器，非得挂上汽车的名字吸引眼球，如果说非得叫汽车，那得符合汽车的相关法规。”
当然，对于发展中的先进事物，众说纷纭很正常。对于新产品和新技术，外界还是需要多一些包容和耐心。小鹏的这款飞行汽车究竟能否在2024年量产交付，最终还要看技术的迭代速度、小鹏的执行力，以及整个行业的发展进程。
玩家加速布局，资本争相进场，大众开始关注，对于行业的长期发展都是有利的。或许在30年后，飞行汽车满天飞的场景，真的可以在现实世界上演。
120多年前，德国工程师卡尔·本茨发明第一辆汽车，相隔20年后美国的莱特兄弟发明第一架飞机。当时很多人并不知道它们的诞生会给人类社会带来多大改变。
如今，汽车和飞机，终于在电气化的推动下开始合二为一。这一次，又会掀起多大的变革呢？
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