“白菜价”算什么，巨亏的航企为“笼络”旅客真拼了

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“从北京出发，150元飞杭州、400元飞上海、390元飞成都、650元飞三亚，即便是往返机票，也就千元左右的水平，这样的价格，放在以前即便是淡季也是不常见的。只是疫情之下，尽管白菜价的机票摆在眼前，作为乘客来说仍旧不敢轻易出京，看得见却不敢买。”李女士这样讲道。

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李女士的顾虑是当下很多处于疫情点状爆发所波及到的省市居民心态现状。为了能振奋低迷的航空出行市场，提前预售创造需求激活大众出行欲望，各大航司又开始在机票售卖方式上花起了心思，不仅再推“随心飞”、“机票盲盒”等玩法，还创新推出了 “自由飞”次卡模式，双十一临近，这些玩法也成为吸引消费者“囤货”的亮点所在。

只是在大众的印象里，预售模式后续往往会面临兑付的难题，以机票兑付来说，数量不透明、随意取消航班、投诉解决不及时等都是在“随心飞”后期被诟病的问题，此轮新营销之下，是否还能俘获消费者的心，又会讲怎样的新故事？不妨跟随闻旅来看一下。

这个冬季航企如何才能过“暖冬”？

这届年轻人有多爱“囤货”？从美食到美妆再到衣服，最后连酒店、机票也不放过。根据去哪儿网发布的数据，最新推出的机票优惠产品“自由飞”深受95后年轻消费者的喜爱，有人一次就囤10张票。

所谓的“自由飞”，是指由航空公司联合预定平台去哪儿网共同策划上线的一款新产品，具体的玩法是，消费者先以固定价格预先购买特定航线机票，在下一个月中，可以选择任意时间，在航司开放的航班中兑换这张机票。除了加上机建和燃油附加费外，不用再额外支付任何费用。如果下个月未兑换，去哪儿将自动全额退款。

该模式最早是由海航先行参与上线，后续东航、国航等也纷纷参与其中，如果说去年推出的“随心飞”是年卡，那么去哪儿网则将“自由飞”形容为次卡，相较于“年卡”模式，“次卡”不仅价格更低，也更加灵活、便捷，对消费者也更友好。“‘随心飞’类产品，一般有使用时间限制，或限制每个航段只能出行一次。消费者一次花了大价钱购买，但只要使用了一次，就不能退款了。但‘次卡’产品用不了就退，属于真无损。”去哪儿网方面这样讲道。

根据公开资料显示，从今年7月份开始，海航和去哪儿已经联合推出了四期“自由飞”，每月一次，最近的第四期涵盖近300条国内航线，其中不乏许多百元机票。如西安-西宁裸票价格130元，海口-柳州裸票价格150元，海口-珠海裸票价格170元，北京-大连裸票价格190元；而东航与去哪儿合作的“双十一”飞行次卡也于11月3日正式推出，适用上海、北京及西北地区进出港的400余条航线，价格分为200、300、400元三个档次，票价最低至1折左右；国航与去哪儿则合作了“国航广州赏秋卡”，出发地为广州，目的地包括北上成渝等主干航线。

根据去哪儿的统计数据，机票“次卡”的平均价格在300元左右，平均折扣在2折左右。销售量较高的热门航线包括：深圳—海口、广州—海口、三亚—北京、北京—三亚、深圳—北京、上海—北京、北京—深圳、深圳—重庆、北京—海口、杭州—北京。

当然，被喻为“年卡”模式的“随心飞”产品今年也并未缺席，而是升级归来。11月8日海南航空公司最新的2021版 “海航随心飞 畅享中国行”套票正式上线，定价1999元，提供有效期内无限次飞行权益，海南航空、大新华航空实际承运国内自营航班均可使用；南航则在10月中旬就发布了“畅游中国”机票套餐，该套餐有4档产品，其中最长畅行版周一至周日，每周可以出行天数7天，最短版是4日版， 周一至周四，每周可以出行天数4天，据相关信息显示，四档产品中前两档均已售罄，目前还剩价格较高的3988元和4288元套餐可以购买。

不仅如此，山东航空魔毯3.0于10月21日在飞猪上线，3299元畅享无限飞，青岛航空、祥鹏航空、春秋航空等则相继宣布推出无限飞产品……这个冬季虽然天气寒冷，对于热衷于“花式”营销的航司来说，由预售带来的热闹多少可以抵消淡季叠加疫情影响之下的“惨淡”。根据去哪儿大数据研究院提供的数据，2021年行业整体客座率只有79%，相比疫情前下降了约7个百分点，如何在不损失已有刚性需求旅客价格条件的前提下，尽量通过“扩大需求”来补充客座率，是航司面临的重要命题。

“机票预售产品在这半年多的时间里迭代速度很快，包括之前市场上比较受欢迎的“机票盲盒”、“机票预付卡”等，本质上都属于机票预售产品。每次推出新产品都伴随有技术升级，目的就是更符合用户需求，同时让航司在疫情的冲击下减少亏损” 去哪儿大数据研究院副院长郭乐春这样分析道。据了解，去哪儿平台上海航前四期“自由飞”产品每期销售额都达到了1000万元左右，且其未来每个月都会固定推出机票预售类产品。

亏损成悬在航企头上的“利剑”

对于航企来说，近两年运营的压力除了来自于客座率，持续上涨的燃油是增加其运营成本的关键之一，随着燃油价格突破每吨5000元，11月5日起， 南航、东航、国航、祥鹏航空、瑞丽航空等多家航空公司发布公告恢复征收燃油附加费。

此次征收国内航线燃油附加费的标准为，800公里（含）以下航线收取10元，800公里（含）以上航线20元。以京沪航线为例，北京首都国际机场至上海虹桥国际机场的飞行距离为1178公里，按规则单程机票将收取20元燃油附加费。有民航专家表示，燃油附加费是根据油价征收，费用涨跌取决于油价变动，尽管看着航空公司能获取更多一些的收益，但背后意味着其燃油成本在不断上升。

相关信息显示，我国是从2015年开始征收燃油附加费的，当时根据国家发改委发布的通知，当国内航空煤油采购成本超过每吨5000元时，航空公司可收取燃油附加费。2019年1月份燃油附加费停止征收后，这次是时隔两年多首次恢复征收。

航空公司运营压力大的另一大原因还在于疫情防控之下的种种不确定性，国内以最新一轮疫情为例，自10月17日陕西通报2例外省游客新冠肺炎核酸检测结果呈阳性以来，截至11月5日24时，据国家卫健委公开数据，本轮疫情20天已波及20个省份，确诊1184例。另据不完全统计，受疫情影响，包括云南、四川、江西、河北、山东等10余省（市、自治区）在内要求暂停跨省旅游业务或暂停前往中高风险地区旅游，“机票+酒店”业务也被要求暂停。

国际航线也因不断发现输入病例而频遭熔断，就在11月4日和5日，民航局分别向国航和阿联酋航空的两个航班发出熔断指令，其中10月23日入境的国航CA722航班(明斯克至呼和浩特)确诊新冠肺炎旅客5例，自11月8日起暂停航班运行2班，熔断的航班量不得用于其他航线。根据国务院联防联控机制最新一期新闻发布会上民航局飞行标准司司长韩光祖透露，今年以来，民航局累计对输入风险较高的入境国际客运航班实施了212次熔断，熔断航班475班。

就在不久前，包括国航、东航、南航三大航在内的航空公司相继发布三季度财报，不意外的“亏”字仍旧是这个财报季的主旋律。具体而言，根据中国国航发布的2021年三季度报告显示，营业收入约197.94亿元，同比增长5.24%，归属于上市公司股东的净利润亏损约35.36亿元，同比增长427.17%；中国东航三季度财报显示，中国东航三季度实现营业收入约177.91亿元，同比增长3.61%，归属于上市公司股东的净利润亏损约29.54亿元；南方航空业绩同样不容乐观，其三季度财报数据显示，南航实现营业收入约269.19亿元，同比增长2.02%，归属于上市公司股东的净利润亏损约14.31亿元。此外，海航、吉祥航空等第三季度也处于亏损状态，分别亏损25.61亿元和1.52亿元。

几家上市航企中，唯一实现盈利的航空公司是春秋航空，该公司三季度实现营业收入约31.84亿元，同比增长14.46%；归属于上市公司股东的净利润约1.49亿元，虽同比呈现下降趋势，但仍实现了正盈利。而春秋之所以能扭亏为盈，与其极致的压缩运维成本密不可分，如为降低维修和人员培训费用，只使用一种机型，零部件材料通用；通过改装增加15%左右的座位，不设头等舱；客舱服务按旅客需求提供，餐食需自费等。

“春秋的模式对于大部分航空公司来说，不具备模仿和学习的空间，对于国内航空企业来说，这样的亏损以及运营压力还是会持续一段时间，目前来看第四季度仍不乐观，这也是各家企业积极参与各类营销预售活动的重要原因之一，虽杯水车薪但聊胜于无，或许只有等到疫情被控制，国际航线开始恢复，才可能真正实现业绩的回升”有业者这样分析道。

拉动股价上涨之外何时才能真正“迎春”？

疫情的动荡影响到的不仅仅是航空公司的业绩，还有上市企业的股价，一个利好或利空的消息，都能引得股价出现波动。如11月8日旅游、航空股迎来了久违的大涨，而这与一则疫情防控消息密切相关。

当地时间 11 月 5 日，美国辉瑞公司在官网发布信息称，与安慰剂相比，其新冠口服药物 Paxlovid 在感染新冠受试者出现症状后的三天内服用，能将轻度和中度成年患者住院或死亡概率降低 89%。这意味着，如果药效为真，新冠疫情终于等来了高效特效药，全球新冠疫情得到控制的希望更进一步。

受益于此，一直处于低迷状态的航空、酒店、旅游股等再次迎来较大幅度的增长，其中国航、南航盘中均一度冲击涨停，东航盘中一度大涨超过6%；凯撒旅业涨停，长白山、众信旅游盘中大涨超过6%；首旅酒店涨停，锦江酒店盘中大涨超过9%。

尽管短期内提振了旅游板块股票价格，但就我国目前的防疫政策来说，短期内仍不可能重开国门大规模恢复国际航班，事实上，还在缩减。10月31日起，民航业迈入冬春航季，据民航局公告，新航季国内航线继续织密，与此同时，国际客运航班同比减少。国内19家航空公司计划每周安排客运航班228班，国外61家航空公司计划每周安排客运航班180班，总计每周仅有408班国际客运航班，同比减少21.1%。

而据广州民航职业技术学院副教授綦琦在接受媒体采访时分析，新航季的国际客运航班量是由航空公司申报，在国家防疫政策的要求下，航空公司难免会将国际客运航班量维持在较低水平。就目前而言，严防严控零容忍仍是中国防疫政策的主要核心，国家卫生健康委疾控局副局长吴良有曾明确表示，我国“外防输入、内防反弹”的总体防控策略和一系列的防控政策措施是符合国情和疫情防控的科学规律的，很好地统筹了疫情防控和经济社会发展。当前，全球的疫情特别是我国周边国家的疫情波折反复、居高不下，今冬明春疫情防控形势复杂严峻，中国将继续坚持严格的疫情防控措施。

这也意味着，航空公司未来半年之内想要依靠国际业务恢复业绩的希望渺茫，如何“扛”下去仍旧会是摆在航空公司面前最大的挑战，增收燃油附加费也好，各种预售活动回笼资金也好，都不能从根本解决航空公司的“燃眉之急” 。不仅如此，更严重的冲击还来自日益提速和便捷的高铁冲击，2020年底，中国高铁总里程达到3.79万公里，民航总局曾做过推算，在500公里以内，高铁对民航的冲击率达到50%；500公里-800公里，达到30%；800公里-1000公里，达到20%；只有1500公里以上，才几乎没有影响。

一边是每天肉眼可见的亏钱，一边是配合疫情防控不断被“压缩”的航班线路，一边还有高铁不断“蚕食”着旅客流量，如果新冠疫情的阴霾不散，对于这些航空公司而言，“钱”景不容乐观。但也应看到，按照WATS公布的数据，中国在2020年首次成为有记录以来最大的国内市场，这也得益于在控制住疫情之后国内航空市场的迅速反弹，未来一旦国门重启，低迷的航空公司也将以更快的速度实现业绩的增长与逆袭。

而对于中国国门何时能重新开启，据中国日报日前报道，中国疾控中心主任高福在采访中提出，如果2022年初疫苗接种率超过85%，中国就将考虑开放边境。他还指出，疫苗接种率能达到85%以上感染者将变得很少，感染者也不会再处于重症或死亡的危险之中。而对于这一天的到来，相信不仅仅是航空公司的殷殷期盼。

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