柳州没有“副本”

珠江水系西江干流第二大支流——柳江，在其中下游地区河道弯曲，在水流的离心力作用下自北向南形成一个U型的凸岸，而这个凸岸上便是广西第二大城市柳州的城中区。

某个角度下，恍惚间容易让人感觉是在大西洋西岸的纽约曼哈顿。

上图为柳州，下图为曼哈顿

不同的是，后者被誉为世界的经济中心，也是纽约最富有的区，而前者仅仅只是中国众多地级市中的一座三线城市。

柳州没有夜夜笙歌的百老汇、没有高耸入云的帝国大厦或者腰缠万贯的华尔街大亨，甚至你找不到一家ZARA或者汉堡王，不过它也有着自己独一无二的魅力。

直播间中主播们声嘶力竭叫卖着的螺蛳粉来自这里，老人毕生攒下的棺材本流向这里，网络上爆红的微型电动车在这里更是随处可见。

经济、政治、文化都比不过曼哈顿，但柳州新能源的渗透率却像下山的AE86（丰田车型，《头文字D》中藤原拓海的座驾），即使它只是送块豆腐，也能让后车无法看到尾灯。

在《2021年中国新能源汽车城柳州范本大数据报告》中，今年9月柳州市纯电动乘用车占比达到了35%，1-9月占比31.6%均为全国第一，其后分别是三亚、深圳、上海、北京。在全球范围内，柳州市的电动车普及率也仅次于奥斯陆。

而美国2020年新能源渗透率不过也才2.2%。

柳州如何超过限号、限行力度更大的一线城市跃居全国第一呢？在新能源浪潮的今天，其他城市又能否轻易Copy呢？

柳州作为曾经的18个铁路分局之一，被湘桂、黔桂、焦柳铁路穿过。水路辅以柳江，从柳州港出发的船舶上溯可达融水、融安直至贵州，下行可达桂平、梧州、广州、直至港澳。是沟通西南、中南、华东、华南地区的重要交通枢纽。

便利的交通运输使其成为我国西南工业重镇，也是五大汽车城之一，拥有上汽通用五菱、东风柳汽、广西汽车集团等多家整车企业。

而柳州与车的关系最早可以追溯到80多年前。

1933年，为解决物资紧缺，柳州机械厂接到任务，以木炭为燃料制造一辆汽车。经过反复几个月摸索，柳州造出了第一辆自己的汽车——木炭车，也是整个广西造出的第一辆汽车。

1969年，柳州农械厂和柳州机械厂联合生产汽车，工人们用纸糊驾驶舱模型，挖深坑，将钢板捶打成汽车驾驶舱。同年4月2日，广西第一辆飞跃牌汽车终于试制成功，也是在那年，首批10辆飞跃牌汽车开向南宁参加共和国20周年献礼汇报。

4年后，柳州农械厂正式挂牌成立广西壮族自治区柳州汽车制造厂，后改名东风汽车工业联营公司柳州汽车厂，也就是如今东风柳汽的前身。

而五菱的前身是柳州拖拉机厂，于上世纪五十年代从柳州机械厂中分离出来，与兰博基尼一般最初都是生产拖拉机。只不过费鲁齐欧·兰博基尼受到法拉利启发造起了跑车，而柳州拖拉机厂受到厂长从北京带回的微型车启发，打开了五菱的汽车工业大门。

上世纪80年代柳州拖拉机厂更名为柳州微型汽车厂，转型制造微型汽车，并开始引进日本三菱汽车技术、设备，生产出首批微面客车，同时参考了三菱标志将“五菱”商标设计出来并正式启用。

在柳州机械厂与柳州拖拉机厂分离近40年后，柳机厂又并入柳州五菱汽车有限公司，即如今的柳州五菱柳机动力。

时间来到世纪初，中国加入WTO进入世界经济大潮，汽车工业也随之迎来变化，第二年，上海汽车、美国通用、柳州五菱三方合作组建出上汽通用五菱汽车股份有限公司。

在组建过程中，广西、柳州两级地方政府将75.9%的国有法人股无偿划转给上汽集团，改组成立上汽五菱，而后通用注资成立上汽通用五菱。在建立现代企业制度的过程中，不少国企并不知道怎么做，如若不是当地政府展现出长远的眼光，或许柳州与五菱也会成为下一个三水与健力宝。

此后的五菱便与大多数人记忆中一般，从面包车到疫情期间棚式货车，再到今年爆火的宏光MINI EV，被称作“人民需要什么就造什么”的五菱，奔走在中国市场经济下的大街小巷，成为不少人第一桶金的忠实“伙伴”。

除了乘用车以外，柳州还生产新能源车、商用车、MPV、中重型载货车等多种类型汽车，汽车产值相继在2010年、2014年、2016年突破一千亿、两千亿、两千四百亿。同时也发展出较为完整的汽车零部件配套产业体系。

柳州五菱、方盛实业、柳新冲压件等一批本地零部件企业跟随整车企业快速发展，联合电子、耐世特、延锋伟世通、福耀玻璃、玲珑轮胎等一批国内外知名零部件企业也相继进驻柳州建立生产基地

2019年柳州汽车产量达185万辆，完成产值2004亿元。在全国汽车产值逐年下降的背景下，柳州也免不了脱离整个大潮，但柳州的新能源汽车产销量却在逆势上扬。

根据中国汽车工业协会数据，中国汽车产销量已连续两年下滑，2019年全国新能源产销124.2万辆和120.6万辆，也出现同比下降2.3%和4.0%。但2019年柳州新能源汽车产销量，分别增加80.7%和122.2%，2020年柳州新能源汽车产值同比增长近200%，随之带动的是整个广西产销量跃居全国第一。

柳州的新能源汽车产业的旺盛离不开几十年传统汽车工业的发展，也离不开果断转型。

广西的新能源政策最早可追溯到2010年，我们翻看广西壮族自治区工业化和信息化厅官网，这年末的一则《广西壮族自治区人民政府关于推进新能源汽车产业发展的意见》（以下简称《意见》）拉开了这个西南边陲省份的新能源开端。

《意见》中明确点明“重点支持上汽通用五菱汽车股份有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司、柳州延龙汽车有限公司等企业加快新能源汽车生产基地建设。”

同年，五菱新能源电动货车和电动观光车开始应用到柳州的大型体育赛事中。配套设施方面，柳州潭中电动汽车充电站开工建设并投入使用，这也是广西首座电动汽车充电站。

今年以来，柳州市打造“十分钟充电圈”，即市区和部分郊县十分钟内能找到充电设施。走在城区中，充电设施覆盖率已经超越了加油站。

目前柳州累计建成各类充电设施2.8万个、充电桩1330个，而柳州市及郊县地区加油站数量约为190个左右。

柳州的电动化与其他城市不太一样，它早已被“微型电动车”占领。

初到柳州的游客，走下高铁站，可能会对东广场上一排排整齐停靠的微型电动车感到诧异。而当你逗留一段时间后还会发现更诧异的事，在其他城市随处可见的共享单车，在柳州却难觅踪迹。

图片源自网络

有居民表示，其实在2017年前后共享单车也曾在柳州街头短暂停留过，但很快便被当地政府清理。

不过柳州拥有自己的公共自行车租赁，也有共享汽车WarmCar，也就是上图中那一排排黄白相间的宝骏E100，被当地居民称作“小E”。

在共享单车出现又消失的同年，柳州正在加紧推广新能源汽车，先后出台了多份文件，对新能源产业发展和生态建设进行整体规划布局。

同时上汽通用五菱与柳州市政府开展政企联动，采取一系列行动打开微型电动车的私人消费市场，这一模式也被称之为“柳州模式”。

2018-2020年，凭借19.9%、24.7%、28.8%的乘用车电动化率，柳州已连续三年排名全国第一。而很多人不知道，MINI EV并不是是柳州街头最多的微型汽车，将柳州送上新能源宝座的功臣其实是其孪生兄弟宝骏E100。

2017年，宝骏E100在柳州率先上市，两年后才正式在全国上市。可以说早期该款车就是为柳州而生。

如果说一款车型作为网约车或共享汽车出现在街头，往往其C端销量都不是特别好，不过在柳州宝骏E100、E200却是例外。

图片源自网络

在柳州的大街小巷这种车长不到2.5米的两座微型电动车随处可见，他们大多停在人行道树间空隙的小型专用车位上，又或者两辆车“挤”在一个标准车位中。同时，柳州政府还在一些公共机构内部、企业、商圈等公共区域设立了专用停车位。

通过合理利用道路空间，推广小型新能源车专用停车位，柳州节省了约12.7万平方米的面积，而整个柳州市城区面积约为3554平方千米，约占3.6%。

虽然车型小，但路权不小。在柳州你可以看到这种两座新能源车与公交车共用一根车道，此外早期在推广时还可享受减免部分停车费、里程补贴等政策。

当地政府部门也带头将微型电动车开上道路，不少政务车、执法车也是以宝骏E100为原型涂装的。

截至今年6月底，柳州新能源汽车保有量约为9.5万辆，占全市汽车保有量的10.7%，而全国新能源汽车保有量平均占比约为1.75%。

宝骏趁热打铁，E100一开始NEDC续航仅有160KM左右，后来提升到了250KM，现在基本标配300KM，价格一直维持在4-5万左右。此后还推出了造型更为年轻化的宝骏E200、E300（后更名KiWi EV）。

2020年7月，宏光MINI EV的上市一举奠定了上汽通用五菱在微型电动车市场的地位，整个2020年上汽通用五菱旗下小型纯电动汽车销量达174005辆。根据《中国小型纯电动乘用车出行大数据报告》显示，2020年上汽通用五菱市场占有率高达51%，月均上线率达93%。

在新能源寒冬的2019年，柳州却迎来两家世界级企业——海斯坦普集团和海拉集团，两家企业均为全球汽车零部件配套供应商百强企业。再往前，五菱还曾与法国汽车零部件巨头佛吉亚、美国车桥在柳州成立合资公司。

柳州被微型车“占领”的背后是当地政府和企业的双赢，但并非所有城市都能轻易照搬。

柳州的成功，吸引了不少相关人员从吉林、河北、河南、四川、云南、江西等地来到柳州汲取经验。2018-2019年期间，几乎每周都有考察团来。

今年5月上汽通用五菱向云南普洱市政府交付300台新能源车作为公务用车，希望迈出“柳州模式”的第一步。

柳州新能源产业的发展不仅是缓解交通压力、让空气变得更好、让水质更清，更是盘活了日渐衰落的传统汽车工业。不过对于其他三四线城市来讲，通常都缺乏类似的工业基础。

普洱市去年总产值约945亿元，第一、三产业占比约为75.8%，工业占比较小。而柳州去年总产值约3176亿元，第二产业约占47.3%，其中汽车产业又是其第一大支柱产业。

柳州市政府前期的补贴、基础设施建设支出都能转化到总产值上，其余城市或将担负更大的财政压力。

如果放在一线城市，微型电动车又缺乏一定说服力。

近些年来，在一、二线城市人们对于出行需求不断增高，低续航、低速的条件限制了其在大城市中的发展，因此微型纯电动车占比在2017年之后便呈下降趋势。

咨询公司Automobility的首席执行官认为，如果制造的电动车价格合理且方便，它们将取代自行车、摩托车或者其他通勤工具。

或许微型电动车更多的是抢占电自行车动车以及摩托车市场，而非传统燃油车市场。在合理的价格范围内，试问谁又能拒绝一辆为你遮风挡雨的五菱呢？

从上个世纪80年代北京开始禁摩限摩后，相继有170多个城市加入禁摩限摩行列，目前中国电动两轮、三轮自行车保有量已超3亿，如果一线城市出现大量微型车，交通拥堵压力将进一步增大。

柳州模式的成功集聚了天时、地利、人和。观察中国五大汽车工业城市，其余四个分别是上海、广州、长春、重庆，多为一线或超一线城市，最差也是二线城市，在政治、经济、文化上有着难以跨越的鸿沟。

而柳州得以跑在电动化的前端，或许正是由于三线城市的魅力，在这里人民可以悠闲地度过余生，不用靠多出来的1秒加速抢跑下一个红绿灯，也不用跨越整个城市群通勤，有的只是坐在自己最高时速不过百的两座微型纯电车上，上班下班、买菜、接娃。

似乎这座三线城市的一切都很慢，唯独新能源化很快。

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