航空股的2021年：“快乐飞”没有想象中的那么“快乐”

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2020年初，随着新冠疫情这一只“黑天鹅”飞出，全球航空公司遭遇有史以来最严重打击。

国内：2020年，国航(00753)、南航(01055)、东航(00670)三大“扛把子”航空股年均亏损逾100亿元，股价跌幅均超15%;国外:“巨亏、求助、破产”成为全球航空公司2020年的代言词，据悉，截至2020年10月全球已有43家商业航空公司破产。

转眼至2021年末，随着国内经济逐步复苏，全民疫苗接种率不断提高，以及在“随心飞”“快乐飞”等一系列现象级产品的刺激下，国内的航空股是否走出了2020年的黑暗时刻，投资机会如何，也显而易见的成为了外界想要探索的点。

从恢复进程来看，2021年初以来，国内航空板块主要显露了两大不同的恢复状态,如下：

一季度旅客运输量1.02亿人次，同比增长37.5%，为2019年同期的63.4%;二季度，行业旅客运输量1.43亿，同比增长96%，恢复至2019年同期的89%，恢复程度较一季度大幅提高25.6个百分点，其中国内航线旅客量超过19年同期。

相较于Q1、Q2的增长状态，Q3、Q4的旅客运输量则有所下滑：三季度旅客运输量环比下滑25%至1.08亿，同比下降20%，恢复至19年同期的61%。四季度中，10月行业环比有所恢复，环比增长7.6%，相当于2019年同期的68.2%，11月环比下降44.6%，相当于2019年同期的40.6%。

究其上述反差原因，主要是因为随着疫情的有效控制，居民出行意愿增加等影响，从3月起出行需求迅速反弹，再叠加清明、五一小长假的催化作用，Q2便“回血”迅速，旅客运输量超19年同期。

而Q3、Q4旅客运输量下滑，主要受国内局部散点疫情影响，据悉自6月以来疫情有所反复，本土确诊病例显著增多，后又叠加河南洪水及台风天气等因素影响，航空业便受到了一定波及。

反观国际航线的恢复程度，则没有国内航线那么幸运了。

据智通财经APP了解，疫情以来，国际航线受“五个一”政策影响，始终处于低位运行。以旅客运输量计，21年1-9月累计国际旅客仅为19年同期的2.1%，地区旅客仅为5.3%，而国内旅客恢复至81.3%。

两相对比之下，有一个重要的表现值得拎出来一说——即国内航线恢复程度大幅好于国际航线，离不开我国强大的内循环力。

据华创证券指出，由于国际+地区航班大幅下降，航司将国际运力调配至国内，市场会担忧特别是过去执飞远程国际航线的宽体机投放在国内市场，导致国内运力相对过剩。然而结合相关数据的表现来看，情况却并非如此。

从航班量上来看，在相对没有疫情散发扩散的月份，如今年3-5月三大航总体日均航班量相比19年基本持平甚至正增长，其中4月航班量相比19年增长7%。反映出在疫情缓和、需求较好的条件下，总体运力可进行较为充分的安排。

从飞机利用率上来看，观察今年以来利用率水平，3-5月均恢复至8小时以上，其中4月恢复至8.6小时，为19年同期(9.3小时)的92%，相差0.7小时。另一方面考虑过去宽体机平均利用率在12小时左右，实际正常时期国内执飞窄体机利用率预计仅略高于9小时，可以看出仅依靠国内需求，当前利用率水平可恢复至接近正常水平。

此外，旅客量方面，今年3-5月全行业旅客运输量恢复至19年同期9成以上，其中4月恢复至96%，其中国内旅客实现10.7%的增长，反映出极强的国内需求韧性。同时，相应的客座率恢复至接近80%，相比19年同期仅略低3-4个百分点，由此看出，总体供需恢复良好。

基于上可知，虽然国际+地区航班大幅下降，航司将国际运力调配至国内，但在强大的内循环力下，并未发生明显的运力过剩的情况。

虽然随着疫情得到有效控制，居民的出行意愿逐步增加，但正所谓“他救不如自救”，为了刺激需求大幅回升，国内的航空公司还是做出来不少努力。

其中最为典型的动作就是继续升级更新“随心飞”“快乐飞”这一类的现象级产品。

2020年，在疫情的重创下，不少航空公司开启创新式的“自救”，即推出“随心飞”、“快乐飞”这类的现象极产品，并从中尝到一些甜头。2021年初以来，亦有不少航空公司陆续更新“随心飞”、“快乐飞”这类产品。譬如，截至目前，南方航空的“快乐飞”已经更新到3.0版了。

不过，值得注意的是，相比于去年还需拼手速抢购，这些产品在今年并没有掀起太大的水花：据东航2020年12月31日公布的数据，2020版随心飞用户中有大约10%购买了2021版随心飞，而90%的用户不再继续购买产品。

与此同时，部分“随心飞”产品甚至还以“闹心飞”收场：据悉，从2021年3月起，黑猫投诉平台上涌现多起顾客投诉事件，主题多为航空公司私自削减随心飞权益，具体表现为减少航班座位投放量、兑换难、经常被自动改航班等。

有意思的是，除了收获了诸多吐槽之外，体现在业绩上，航空公司们也“没有那么快乐”。

2021年三季度，受疫情反复及油价上涨影响三大航亏损扩大，仅春秋实现盈利。

具体而言，至2021年Q3，三大航合计亏损79亿，2020年同期为亏损5.2亿。其中，国航亏损35.4亿，2020年Q3亏损6.7亿;南航亏损14.3亿，2020年Q3盈利7.1亿;东航亏损29.5亿，2020年Q3亏损5.6亿。

而3家民营航司则合计亏损1.5亿，仅春秋航空实现盈利。据相关财务数据显示，2021年Q3春秋、吉祥、华夏归属净利分别为1.5、-1.5和-1.4亿元，去年同期分别为盈利2.6、2.0和1.6亿元。

而令人好奇的是，各大航空公司积极推出的“随心飞”“快乐飞”产品为什么并未对公司的盈利产生明显的帮助呢?

答案在于，“随心飞”“快乐飞”这类产品的主要目的是补充现金流，但对于填补亏损“黑洞”来说相当于杯水车薪。

据了解，"随心飞"的本质是预付卡，最重要的作用是帮助航空公司获得现金流，额外效果是提升旅客粘性。但随着今年销售量的大幅下降——今年双十一期间，八家航空公司"随心飞"产品累计销量超过10万份，总体销售规模相较于2020年要少得多，带来的改善作用并不是很大。此外，据行业人士透露，由于“随心飞”旅客只占行业旅客人次的1%左右，因此该类产品的贡献相对航司疫情亏损的黑洞而言，相当于“杯水车薪”。

综上来看，不难看出受散点疫情反复及原油价格上涨等因素影响，航空股的2021年或许并没有想象中的那么“快乐”。但从中长期的角度来看，随着疫苗加强针和口服特性药研发的推进，居民乘坐飞机的需求恢复增长，航空行业的长期向好趋势是保持不变的。

据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》提出，到2035年，我国人均航空出行次数每年将超过1次，由此可知我国民航客运量仍有较大的提升空间，机场行业仍处于快速发展阶段，长期向好的发展趋势仍将保持不变。

在此背景下，国内券商机构们也纷纷给予了“未来2年复苏趋势确定”的预测，如下：

其中，国金证券指出，目前我国航空市场仍处在周期底部，未来1-2 年航空或能够重塑繁荣周期。随着压制下的需求持续反弹、国际航线放开、飞机供给放缓，航空业整体供需结构有望改善，未来1-2 年航空或能够重塑繁荣周期。

此背景下，该机构长期看好中国航空业的发展，并表示中国低成本航空市场潜力巨大，随着航空市场化改革的推进，诸如春秋航空等民营航司将继续展示出众盈利韧性，因而建议关注春秋航空、吉祥航空等民营航司;同时也表示可以关注处于估值底部的三大航，据悉，受疫情影响，三大航 PB 估值处在底部，随着未来航空业逐步复苏，供需结构改善，三大航的业绩及估值水平将有望恢复。

国泰君安亦表示，航空具有双重复苏逻辑，未来两年复苏趋势确定。一是，若国际放开，国内国际市场均将重新实现供需均衡，航司盈利能力将恢复。考虑十四五运力增速明显放缓与票价市场化、盈利能力有望好于疫情前;二是若国内大循环，预计航司有望率先恢复一定的盈利能力，将超出市场预期。长期来看，疫情并未改变航空需求长期增长动能，且空域瓶颈将长期存在，中国航空业长期供需向好。不过考虑短期业绩承压，且国际开放缓慢，建议关注逆向时机。

除此之外，西南证券指出，“十四五”期间航空业机队规模增速低于6%，预计22年供需关系有向上改善的空间;同期若22年底国际线放开，能有效提高飞机日利用率水平，极大提高周转效率，届时航司盈利水平将有较大提升空间。基于此，该机构建议关注在疫情期间大幅扩张，通过精细化运营有望在出行需求恢复常态之时将机队规模与时刻资源转化为业绩的民营航司，同时看好三大航在复苏周期的高业绩弹性。

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