充电桩：新能源棋局的棋眼

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在电影《让子弹飞》里，张麻子“一成白银送你手”、“满街枪弹在你手”，皆无法鼓动起全民一起“杀四郎，抢碉楼”，只有当人们亲眼看到“黄四郎”被斩首，这股凝结起来势如破竹的力量才敢进入那所谓固若金汤的碉楼。

电动汽车亦是如此，想要真正推动一场汽车行业的能源革命，就必然需要点燃大众市场的换代热情。

2021年末，蔚来汽车创始人李斌在NIO Day结束后的沟通会上说道，“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车？”

有网友用“何不食肉糜”对其作出回应，谈擎说AI在和不少我们的读者交流时也发现，出于有更平顺的驾驶体验、智能座舱以及自动（辅助）驾驶技术这些“升维式”优势，不少燃油车用户都在试驾过电动车后给其吹了阵阵彩虹屁。

但这些“种子用户”也无奈表示，“（驾驶体验、智能技术）终归是锦上添花”，更有读者表示，“买电动车是不可能买的，五年内都不可能考虑。”

谈擎说AI认为，从市场人群维度来看，汽车电动化浪潮里，大部分玩家早期都是从高端市场的极客型人群切入，一定程度上是得到了“尝鲜红利”，一个主要原因就是市场规模更可观的大众消费者在购车时决策往往更加复杂多样化，在配套基础设施仍不完善的行业发展初期，往往很难打动这一庞大人群。

随着如今不少玩家都相继走出了产能爬坡的初期发展阶段，越发拥挤的赛道里“尝鲜红利”还能再吃多久，已经值得打上一个问号。

我们从不少读者的反馈中发现，当前电动汽车全面普及真正的“月之暗面”，充电桩的普及程度仍旧是阻碍不少潜在消费者购买新能源汽车决策的关键因素。

这不禁让我们发问，多年发展的行业为何到了今天，还在让不少人因纠结“电动爹”的问题而购买燃油车？

为什么充电桩是决胜关键？

早在2020年，理想汽车创始人李想就曾在社交媒体上表示，“大部分同行严重低估了特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进作用。”

上个月也曾有威马车主向威马汽车创始人沈晖抱怨，购车后小区无法安装充电桩，“甚至都有点后悔了”。

其实不难发现，在续航焦虑上，不少新能源汽车用户或是意向用户都有过被充电桩“卡脖子”的经历。

有人说，电动汽车往千公里的续航爬坡是解决里程焦虑的一个绝佳方案。

他们大多也不会例外，在用实例论证时绕不开以增程式方案“一招鲜，吃遍天”的理想汽车，毕竟在增程方案的加持下，理想仅靠一款车，就在去年取得了交付九万多辆的惊人成绩。

不过李想对特斯拉和蔚来的补能方案称赞，似乎是让我们看到了解决当前电动汽车车主的里程焦虑，补能相较于续航是更有意义的。毕竟环保性较差的增程式汽车能够获得成功，本质上是充当了阶段性补能难题下的既得利益者。

再看纯电路线，蔚来预计在今年交付的ET7续航里程可达1000公里以上，广汽计划于本年内装车的硅负极电池也将在续航上破千公里，但两者的价格自然与续航同样美丽。

有业内人士指出，“当前能够做到上千公里续航的车辆，价格基本都要到40万以上，充电自然也需要更久的时间，成本和代价都是非常高的。”

这不禁让人发问，从增程式到高成本电池，当前行业在续航上卷，真的那么重要吗？

毕竟在燃油车里，沃兰多、冠道等车型都被不少车主吐槽过油箱小的问题，销量却并不差。我们读者中一位冠道车主表示，“加满油市区（能跑）四百多公里吧，到处都是加油站哪有什么焦虑。”

在谈擎说AI看来，其实续航与补能，就是解决新能源车里程焦虑的面子和里子，为何说更健全的充电桩补能基建才是里子？

对于纯电车而言，不在续航上卷，成本就自然能有一个可观降幅，但不卷也需要一个前提，那就是将充电桩基建完善后倒逼消费者高续航需求下降。

也因此，相较于用成本堆续航，充电桩基建完善才是推动整个行业进一步渗入多元群体的要素。

在补能问题的解决上，当前行业里虽然有蔚来“奶妈”式的换电服务，但真正服务更多消费者的，还是遍布各地的私人与公用充电桩。

我们分别来看，虽然在现阶段，私桩是能够给到不少车主最大化安全感的存在，但就像是沈晖所言，威马交付的四万多台车里，近两万根充电桩无法落地。

谈擎说AI认为，威马汽车随车配送充电桩的方案，本质上是给到推动新能源车一个锦上添花的效益，对于车主是刚需性存在，但对于整个新能源汽车行业出圈的价值其实并不大。

原因在于，虽然私人充电桩可以随车赠送，但当前落地的高难度客观存在，一方面，私桩落地要建立在有私人车位这一基础上，我国当前无论是五环内还是小县城，私人车位价格往往高企，一个车位价格顶一台车的现象屡见不鲜。

另一方面，我国存量住宅众多，老车位适应消化私桩存在大量电路安全、物业踢皮球等阻滞因素，扭转这一局面并非车企一家之力就能够实现，任重道远。

这就意味着在解决里程焦虑的问题上，私桩有点像逐点击破，转化性虽强，但效率往往较低。与之相对，作为基建的公桩虽然没有私人化体验，但其能够释放的补能基础价值往往是更大的。

也因此，新能源车虽然发展多年，但到了今天相较于大量既有基建仍旧是一个新生事物，在满足了尝鲜群体的诉求后，行业很重要的下一步就是如何实现对更多群体的穿透，让外围人士看到行业的底层价值，这就意味着公用桩其实是新能源普及的破局关键所在。

在去年的新能源玩家里，哪吒汽车作为一匹当之无愧的黑马横空出世，用近7万的年交付量实力碾压曾经的新势力“优等生”威马汽车近4.5万交付量。

其实哪吒几乎就是在打明牌，手里一个指头就能数过来的炸弹就是价格美丽，这一点从其创立以来的第一台车，售价5.98万起的N01也能看出，实为新势力队伍里的一股清流。

为何新势力们普遍在中高端开局，文章开篇已经有所解读。当前的“尝鲜红利”还有多少？其实从发迹下沉市场的哪吒汽车销量起飞就能看到，大概率是所剩不多了。

反观更广袤的小城市与农村，不少家庭往往只有一台车，因此在购车决策上通常会希望爱车能够成为一个既能出工干活，也能外出旅游的全能型选手。就像网友所言，出于续航考虑，“我也想买只是一直在等待观望期待中”。

这就导致比如农村家庭，虽然大都有院子可以支持“私桩”给到的最大安全感，但相较于五环内更加匮乏的公桩基建，与下沉市场像是跑长途这样的购车全能性需求就产生了矛盾。

谈擎说AI认为，新能源渗透率的下半场，下沉市场将会成为关键一环，这并不是一个妄断，毕竟长城、吉利、比亚迪等自主品牌能够在曾经的合资与进口中杀出个黎明，让汽车真正在我国普及，靠得正是用性价比打下广袤的下沉市场。

新能源车打下沉市场，首先要打响的无疑是一场充电桩预备赛。从哪吒亦或是宏光MINIEV等低价新能源车上我们不难发现，如今新能源汽车在产品力、价格方面已经向下沉市场辐射的扳机已经扣响，这就意味着为下沉市场打造公用桩基建一定程度上实为迫在眉睫。

公桩企业们如何把故事讲得更加性感，从而更好地协同整个新能源产业来发挥更大势能？我们在谈擎说AI读者群中围绕此问题开展了一场讨论。

以下为谈擎说AI对部分读者所提供方案的部分整理与解读：

罗林：引入共享经济的概念来做一个平台，从而把利用率较低的私人充电桩价值最大化。

罗林认为，私人充电桩的利用率其实并不高，一台续航500公里的电动汽车，只满足通勤需求的话往往几天才需要充一次电，也因此，其私桩价值一定程度上得不到充分发挥。

滴滴之所以能够崛起，就是因为他们把私家车的价值做到了更大，让很多拥有私家车的人在人和车都空闲的时候可以继续为社会创造价值。

倘若能让私桩共享化，能够很好地弥补公桩数量不足的阶段性困境，缓解用户充电焦虑从而加快新能源汽车的普及。

如其所言，其实罗林的想法有点像是前些年共享停车这一概念的衍生物，优势客观存在，即能够将充电桩这门重资产生意做“轻”，降低风险系数。但谈擎说AI认为，这一构想当前存在两方面的问题有待思考：

一是共享私人充电桩行业的市场并不会太大，毕竟其需要基于私家车位这一前提，私家车位资源本身就少，共享停车行业发展多年尚且不愠不火，共享私人充电桩作为其商业模式衍生物，市场规模仍有待考察。

二是共享私桩的运维压力存在不小挑战，一方面，当前市面上的私人充电桩以交流电慢充桩为主，往往满足车辆夜间长时间闲置的充电需求，私桩拥有者即使夜间不充电，也难免会有停车需求，这可能会进一步缩减共享需求规模。

另一方面则是与共享停车行业的痛点相通，即共享车位会受到小区物业等因素阻碍，陌生车辆进入小区内往往需要物业审核，会进一步为租赁方提供执行压力，这也是平台需要解决的。

尽管这一方案挑战客观存在，但倘若政府能够通过鼓励、补贴等模式介入，也有望为行业带来新机。

毕竟我国政府一直都在大力扶持新能源汽车行业发展，让私桩能够效率最大化来辅助解决充电桩短缺困境，对新能源汽车行业而言，同样能起到推动作用。

李向煌：除了量，公用充电桩的质同样重要，虽然质和量都与投入规模成正比，但质能够更高效地与盈利成正比。

李向煌表示，自家附近充电桩其实并不少，但自己平时观察发现这些充电桩里，有两个个人认为非常致命的问题存在：

一是大量充电桩都是慢充桩，这就造成了很多人无法在白天专门开车过来用动辄10个小时左右的时间给车充电，晚上桩子又会被大量网约车主抢占，桩子虽多，但白天利用率不高，晚上又不够用。

二是运营管理差，要么是有油车占位，要么就是不少桩子坏了之后，很长时间都无人修理。

如李向煌所言，谈擎说AI认为，提升充电桩的运维效率，对于当前充电桩行业的整体发展有着非常重要的作用。

首先来看慢充问题，充电桩业务大致可以拆分为两项成本，一是显性充电成本，二是隐性停车场租成本。

低效慢充不仅无法抬高溢价，一个慢充桩一天只能充几台车，还会导致隐性成本大量增加，加之对用户体验一定程度上造成的打击造成用户流失风险，对于本就盈利艰难的充电桩行业而言，无疑是雪上加霜。

在运维问题上，就比如曾经的共享单车大战，虽然其商业模式客观存在硬伤，最后都由巨头亲自下场清扫，但就像曾经鼎盛一时的ofo与摩拜，重资产游戏里，占有率背后往往要有运营效率支撑，哈啰出行能够在两家恶战中后来居上，靠得正是更胜一筹的运维效率。

特斯拉与蔚来能够成为当前新能源玩家中补能领域的标杆，不难发现，其都是在遵循“唯快不破”的要义，要么是快充，要么是换电。对于充电桩行业而言，在重建桩的基础上用重运营以协同，才能够更大地释放行业价值。

Nicolelee：充电桩短期内的商业价值导向很难落到盈利上，更多地是为新能源汽车普及提供势能，这就意味着短期内还是得靠主机厂们这些“既得利益者”给力。

Nicole认为，公用充电桩这个风口其实很尴尬，商业模式不性感，除了收取服务费，业务的多元化变现能力较差，更别提车和充电桩相互钳制，还导致市场规模不大，资本对其偏爱程度一般，种种因素导致做公用充电桩生意的头部玩家一直都跑不出来。

我们现在讲物流、本地生活这些是基础设施，但这些都是先有互联网赋能出现了商业价值潜力后，才有菜鸟、美团这些开始搞，直到成为现在我们的基础设施。

但你反过来的话，先是奔着造基础设施去，再想商业化这条路，基本就难了，就比如公交地铁，初衷就不是为了盈利，而是为了民生。

前者意味着商业价值足够大，延伸到基础设施属性，这个模式能跑出巨头，而后者意味着事关民生，就必然不能搞得商业化太过头，现在充电桩生意也有点这个味道。

在天眼查APP搜索，名称里包含“充电桩”的企业搜索结果，仅一年内就新增了210条。看似欣欣向荣，然而现实似乎是有些骨感。

来电品牌总经理赵健曾透露，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50%的企业或已经倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。

不难发现，在新能源车渗透率仍较低的今天，重资产的充电桩很难是一门“赚快钱”生意。

再看另一边的主机厂，布局充电桩就体现出了短期内的两方面差异化优势：

一是短期内充电桩难盈利，但能刺激电动汽车销量增长，就意味着主机厂是充电桩普及的最大利益相关者之一。

二是充电桩赛道并不好融资，主机厂有卖车主营业务支撑，能够自我造血，具备资金优势。

谈擎说AI认为，有盈利能力的主机厂们沉下心去大力布局充电网格，让市场自行调节，在新能源汽车普及率达到一个可观状态后，充电桩的商业价值就够在市场接受了一定教育与规模化的支撑下，得到进一步释放。

市场规模起来后，往往意味着细分市场需求将会出现，就比如未来新能源汽车普及后在政务、企业这样的B端新场景可能会出现需求，当前充电桩赛道内的初创型玩家，能够在细分市场产生头部效应的可能性将有望大大提高。

纵观整个新能源汽车行业，随着哪吒们一只脚已经踏入颠覆燃油车的下半场，“一成白银”的补贴利好，“满街枪弹”的智能科技，其实都还是推动新能源车普及的改善型要素。

让大众真正放下“黄四郎还活着”的里程焦虑，才是这场电气化革命“城市包围农村”的真正根基。

关键词： 新能源 汽车