姚劲波玩不转物流？

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与其他被互联网“重做了一遍”的产业不同，物流企业到现在为止也常被认为与重资产、难挣钱挂钩。究其原因，京东物流在外流传的“好且贵”盛名脱不开关系，但实际上，晚人一步的网络货运现在也已伸展出了不一样的形态，近日通过港交所聆讯的快狗打车就是根别出心裁的枝桠。

说它不同，是因为快狗打车具有强烈的互联网气息，轻资产、高毛利，姚劲波带队的快狗打车虽然完成了从58同城支系到自立门户打拼的过程，骨子里却仍然是名副其实的互联网企业。

与此同时，互联网行业的通病也让它学了个干净，营销高企、烧钱不止，据铅笔道统计，快狗打车成立8年融资7次，前6次融资金额高达36.38亿元，而招股书披露2018至2021前三季度，快狗打车累计亏损超23亿元，流血之势依旧汹涌。

更有趣的是审视姚劲波旗下企业，不管是发力房地产的安居客还是冲击港股的快狗打车，都摆脱不了“行业老二”的宿命。贝壳链家和满帮货拉拉屹立于前，再加上不少投资界人士对姚劲波有意无意传达出的不尽看好，快狗打车的未来会杀出重围，还是像安居客一样被业界指责，一切都还需要撒不了谎的数据证明。

如前所述，快狗打车商业模式的好与坏都跟其周身萦绕的互联网气息相关联。

根据快狗打车官网，它的业务内容为拉货、搬家、运件，服务范围包括个人、企业及司机。业务构成分为平台服务、企业服务和增值服务三大块，既能为客户解决货运问题，又能为司机提供车辆租赁和保养维修，除此之外不涉及仓储建造或产业链打造等实体资产性花销，而是“利用数据技术实现降本增效”，约等于货运版滴滴，属于典型的互联网化物流企业。

这种运营方式对姚劲波来说应该驾轻就熟。互联网早期，由他早2005年一手创立的58同城本质就是用打通商家与客户的方式撮合交易，以中间商身份赚取利润，从中分离出来的快狗打车自然也如是。

从营收来看，轻资产的平台型企业优势很明显。根据招股书数据，2018至2021年前三季度，快狗打车的营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元、4.73亿元，除2020年疫情影响出现下跌外，基本保持上涨趋势。对应的各期毛利率同样连年提升，分别为23%、31.6%、34.6%和36%，实现营收毛利双涨。

然而细致分析会发现，营收的增长速度并不突出，亏损缺口却逐年拉宽。快狗打车聆讯后资料集显示，2018、2019和2020的3年间，公司净亏损分别为10.71亿、1.84亿、6.58亿，经调整后净亏损则为7.84亿元、3.97亿元及1.84亿元。截至2021年前三季度的最新数据表明，快狗打车期内亏损为3.93亿元，经调整亏损为1.9亿元。哪怕以统计口径较小的经调整后净亏损计算，不到4年时间，快狗打车造成的亏损也已经超过了15亿元。

此前一直被诟病的“烧钱高补贴”打法反映在快狗打车的现金流量表中，从表格中可以看到，截至2021年9月30日，快狗打车在经营活动方面支出为2.55亿元，超过了年初剩余的现金净额2.17亿元。这意味着快狗打车已经烧完了账上现金，只能依赖外部输血续命。

天眼查查询发现，2021年7月13日，快狗打车获得了IPO前的新一轮也是最后一轮战略融资，这笔看似透出机构急于入局锦上添花的投资，如今看来更像是快狗打车危急之时的雪中送炭。

对比首版招股书，截至2021年前四个月，快狗打车的经营活动所用净现金是负1.14亿元，此后五个月再划出的1.41亿元其实算不得多，但真金白银如此挥洒下去，快狗打车账上仅剩的1.02亿元也不过能够支撑数月。

究其原因，快狗打车真正的烧钱大头其实来自营销。相比其他支出类目，快狗打车在销售及营销方面的花销一直处于领跑地位。2018年，快狗打车的营销支出为5.24亿元，占收入的115.67%，2019和2020年这个数据分别为2.96亿元和1.95亿元，在总收入中占据的比重缩减至53.92%和36.79%。

可到了2021年，支出再度上扬，2021年前三季度快狗打车的销售费用达到2.31亿元，比2020年同期的1.5亿元增加了54%，却依旧没能带来与之匹配的营收增长。投资界内普遍认为，这对快狗打车来说是毫无疑问的坏消息，持续的流血补贴是过去被认为最简单粗暴而又行之有效的抢市场方法，对快狗打车来说尚且只能维持原地踏步，一旦缩减投入，现有的市场都极有可能拱手他人。

事实上从聆讯后资料集来看，快狗打车仅有的优势已经被蚕食掉了不少。

按照交易总额计算，中国线上同城物流市场2020年及截至2021年9月30日止九个月的CR5（前五名从业者占总市场份额的比重）分别为67.5%和60.5%，尽管仍然算得上高度集中，但多方竞争带来的冲击也逐渐显现。

快狗打车在这两个时间段内的排名由第二滑落至第三，专业人士推测2021年第二名席位被滴滴旗下的滴滴货运抢占。快狗打车所占市场份额同时从5.5%下滑至3.4%，其中固然有满帮、滴滴、美团、顺丰等新入局玩家带来的影响，但更重要的是，哪怕自称行业前列，快狗打车位置旁的光环也远不及老大货拉拉的耀眼。

据前瞻产业研究院《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》，货拉拉市场占比排名第一，份额为54.7%，几乎是快狗打车的十倍。不过从快狗打车高管的发言来看，他们对这个情况早有预料。

快狗打车CEO何松对谈媒体时曾表示，同城货运行业规模足够容纳多家平台，其中会有估值千亿美金以上的企业，也会有估值几百亿美金的公司。“我希望我们至少应该在数百亿美金企业的名单里。”

从业务结构来看，快狗打车与货拉拉的最大区别来自收入模式。招股书数据显示，快狗打车的收入绝大多数来自平台服务与企业服务，两者贡献比也较为稳定。2021年前三季度，增值服务产生收入在总营收中的占比仅有3.6%，而另外两项业务分别为39.3%和57.1%，强调B端的企业服务海外增势良好，是为快狗打车撑起大梁的重要支柱。

相较而言，更倾向于搬家业务以及小微企业供应链运输的货拉拉则通过布局C端盈利。从去年年初，业界就不断传出货拉拉即将上市的消息，被称为“同城货运老兵”的货拉拉获得多方看好，估值约为650亿元，与何松猜测的千亿估值尚有距离。而ToC企业估值天然高于ToB企业，由此来看，何松对快狗打车“百亿美金”的预计似乎过分乐观了。

不过哪怕业务模式不尽相同，快狗打车与货拉拉的竞争也客观存在，这当中最紧要的一关是抢夺运营司机。

根据中国物流与采购联合会数据，目前近半货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%，与五年前相比明显往中老年偏移。90后对辛苦奔波的货车运输敬而远之，蓝领通常不被他们看作首选，老龄化趋势明显，年轻力量补充不足，物流行业货车司机的缺口只会越来越大。

此前提到的快狗打车高毛利，其实源自它不断提高的抽佣比例，2018到2020年期间，快狗打车在司机收入中的抽佣率从5.8%提升至9.8%。2021年前三季度，中国内地抽佣率突破10%关卡上涨到11.7%，这势必导致司机的大量流失。

实际上，危机已经暴露。招股说明书显示，2021年5至11月，快狗打车中国内地平均托运人月活跃用户数量由去年同期的56.95万名下降至48.36万名，直减8.59万。月平均托运订单量下跌19.6万单，交易总额因此缩水约3570万元。长此以往，基本盘失守只是时间问题。

尽管快狗打车的招股书中足以暴露出以上诸多问题，但我们也应该意识到，解决这些问题的方案也被藏在了层层叠叠的数据之下，等待着姚劲波去发掘。

参照聆讯后资料集披露的内容，快狗打车海外业务的增势非常显著。平台服务方面，海外收入占比从2018年的5.5%提高到了截至2021年9月末的7.9%，同时期的内地指标仅上升0.2%。企业服务的海外收入从2018年的0.91亿元增长到截至2021年第三季度的1.83亿元，增幅达到104.4%，贡献率也从20.1%一路涨至38.7%。最新数据显示，增值业务的海内外收入比在三项主要业务中最为夸张，实现了海外收入为内地收入的三倍。

以上种种都在突出一个事实，海外市场有需求，快狗打车的海外业务也展现出了快速上升的趋势。招股书中快狗打车写道：“海外市场的托运订单交易总额增加，主要由于亚洲同城物流市场的线上渗透率上升，物流服务需求强烈。”

出海，或许就是快狗打车需要驶向的下一个地方。

需要注意的是，快狗打车在非内地市场的优势或许源于2017年合并了香港同城物流服务平台GoGoVanCayman，数据也切实显示，快狗打车在香港的市场份额为52.8%，而香港以外地区甚至非亚太地区如何复用经验，依然是个棘手的问题。

另一个能够解救快狗打车的招数，是老老实实做研发。作为一家自称使命是“利用科技让同城物流更简单”，希望用技术驱动发展的企业，快狗打车在科研方面的投入远远不够。

依照招股书数据，2018、2019及2020年的快狗打车研发支出分别为7634万元、6460万元和3461万元。疫情导致经费缩减可以理解，但最新数据中，2021年前三季度只在科研方面投入了2635万元，甚至低于2020年同期的2669万元，这就由不得投资人们心有惴惴。

物流行业专家表示，B端企业才是未来拉动货运物流营收的关键力量，而要想拿下千差万别的不同行业，投入大笔资金还只是基础，寄希望于互联网平台型企业流传下来的轻资产模式，快狗打车不可能玩得转。“B端的企业服务需要大规模的研发投入和试配，并且要找到其真正的物流模式和配套模式。”曾担任某头部快递核心业务负责人的刘明奇这样告诉媒体。

也就是说，姚劲波使了这么多年的三板斧不再能够通吃天下，自身不具备相应研发能力，想要进入高附加值的企业服务领域就只是空想。在困境中左冲右突的快狗打车，想要突围只能等待姚劲波学会新的致胜方法。

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