动力电池回收，沙里淘金的“伪蓝海”？

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近日，乘联会公布了2021年国内乘用车产销数据，其中新能源国内零售渗透率达到了14.8%，同比2020年的5.8%的渗透率提升明显。随着新能源汽车销量逐步攀升，也衍生出了退役动力电池回收的千亿赛道。

据招商证券研报的分析，按照新能源汽车动力电池4-6年使用寿命以及5-8年的使用年限来测算，2021年年底我国迎来了第一批动力电池退役高峰期。且新能源汽车渗透率逐年快速攀升，动力电池回收市场的未来前景一片大好。

国内电池回收巨头格林美、电池厂商宁德时代与LG新能源、新能源车企比亚迪和特斯拉等不同组织形式的参与者纷纷涌入动力电池回收赛道角力。据天眼查APP显示，与动力电池回收相关的企业和组织，在1年内新增了24656家。

然而不同于其他新能源汽车细分赛道，动力电池回收行业并没有形成巨头们三足鼎立分割市场的格局，反而呈现出正规机构抢不过“黑作坊”的“畸形”行业态势。

如何在鱼龙混杂的动力电池行业里沙里淘金，建立一个完善且正规的动力电池回收产业链，动力电池参与者们似乎还没找到行之有效解决方案。

从资源利用最大化和环保等多角度来看，旧物回收后二次利用释放残余值的方式，比直接进行材料拆解再利用的价值要高。

比如手机，当前手机性能普遍过剩，通过二次售卖即可以资源利用最大化，又能间接提高手机的保值率，缓解消费者购买手机的经济压力。一般而言，适合二次回收利用的旧物大都为高价值且残值较高的标品或者“相对”标品（需要一定的处理才能成为等价物）。
高价值、残值率高、“相对”标品，这三大特点就是动力电池回收备受资本追捧的原因。

首先，由于规模效应和技术突破的助力，虽然动力电池占整车成本比例在逐渐下滑，但目前占比仍高达25%，动力电池属于高价值产品。除此之外，随着动力电池原材料钴、镍、锰、锂、铜等价格的逐渐上涨，动力电池生产成本剧增，也进一步提高了动力电池的价值。

其次，动力电池容量衰减至额定容量的约80%-70%以下时，就无法满足汽车动力需求，需要从新能源汽车上“退役”。但此“退役”并不代表动力电池的性能触底，一般来说，当容量下降至20%时，动力电池的安全性和实用性才会大打折扣，需要被分解，回炉重造。

也就是说，性能衰减20%-80%这一区间，就是动力电池的残值，残值率高可以进行二次利用，比如“移植”到低速运行的两轮车、三轮车、叉车、环卫车等对动能要求不高的领域，以及有储能需求的行业，比如用锂电池代替铅酸电池进行动力电池梯次利用的中国铁塔。

众所周知，磷酸铁锂电池的循环寿命远高于三元锂电池，换言之，磷酸铁锂电池二次利用的残值率也相对较高。理论上，磷酸铁锂更符合动力电池回收行业的价值导向——梯次利用后，再通过拆解进行资源再生利用。

但尴尬的是，在当前动力电池回收行业，行业价值导向被“扭曲”，通过资源再生利用提取贵金属的优先级要高于通过梯次利用挖掘动力电池残余值，磷酸铁锂电池的回收价远不及三元锂电池。

之所以造成这种现象，除了三元锂电池贵重金属成分较多外，主要是因为行业参与者们无法将“退役”的动力电池做成标品，没有完善的回收产业链，这也引发了动力电池回收行业“劣币驱逐良币”的乱象。

动力电池梯次利用并非简单的直接替换使用，比如把遥控玩具赛车里的5号电池就可以直接安在遥控器内二次利用，要想把“退役”的动力电池做成标品，厂商们还需要对其进行一定的“改造”。

就像3C产品二次售卖一样，在销售之前需要经历外观翻新、系统刷机等一系列操作，动力电池行业尚未建立起类似的完整产业链。

建立一个完整的回收体系并不容易，“梯次利用的难点不在于拆解（对电池封装的拆解），而是缺失电池余量评估和测量体系，仅凭我们拆解后自行评测，成本太高不划算，效率也低”。某第三方动力电池回收企业的负责人杨启（化名）向我们表示。

据全国能源信息平台数据显示，假设退役动力电池的采购成本为20美元/kWh且可利用率为60%，则电池回收拆解重组成本为71.7美元/kWh。二手的比新的都贵，其中有很大一部分成本出在评测残余值这一环节。

车主使用习惯的不同，动力电池的残余值也并不一致，哪怕是同一批同一车型的电池，残余值也各不相同。因此，梯次利用的关键就在于对回收的动力电池进行评测，才能将其转换成标品售卖。

“车企和电池厂商对电池内部信息和通信协议保密，要想做大，现在只能跟车企和电池厂商合作，动力电池行业本就是卖方市场，现在又要跟车企和电池厂商合作，又多了一个‘爹’”。杨启说。

也就是说，在行业评测体系尚未建立之前，梯次利用路线都很难跑通，这就造成了资源再生利用路线成为了行业主流。目前，绝大多数被回收的动力电池直接通过干法（冶金热解）或湿法（酸碱有机溶剂）等形式进行了分解。

但动力电池回收在本质上属于化工行业，并非所有企业都有资历参与其中。从2018年至今，工信部只批准了47家企业进入“白名单”。

“白名单”企业因环保、技术、员工健康等考虑，成本偏高，成本增加导致回收价格偏低。而“黑作坊”则没有这方面的考虑，回收价格偏高抢占了市面上大部分“退役电池”。

据新京报2021年7月报报道，近八成废旧动力电池流向了“黑市”。每日经济新闻在2022年年初调查发现，仍有近7成废旧动力电池没有流向正规的渠道。

杨启也表示，尽管其所在的公司尚未进入“白名单”，但在行业里也属于正规渠道，收不到电池只能向黑市批量进货。“哪怕不赚钱都要抢规模，回收折扣系数倒挂不算什么，有的企业贴钱都要抢电池”。

车智驾认为，如今动力电池行业劣币驱逐良币，拥挤在资源再生利用这条窄道上性价比并不高，梯次回收体系的搭建被进一步推迟。行业急需正规军抱团取暖告别内卷，引导行业走向正向发展的道路。

从当前动力电池回收上下游产业链来看，可以将“正规军”分为三大类：

该派系的核心逻辑在于，基于自身对动力电池全方位信息的充分掌控，借助规模化的汽车销售网络回收动力电池，将创造的价值转移至新车，提升新车的保值率。比如特斯拉、蔚来、威马等新能源车企。

上述已知，梯次利用的难点在于车企并不愿意对外公布与电池相关的技术，而车企并没有这方面的困扰，对自家动力电池余量的评测与拆解的效率更高、成本更低。

最为重要的是，车企的销售网点为用户提供了极大的便利，通过旧电池换新电池业务可以第一时间接手“退役”电池，对电池的来源了然于胸，对电池后续的流转也具备权威性。

威马已经在建立电池追溯编码规则，使用统一的电池编码对电池追溯。特斯拉也在去年于国内上线了电池回收服务，按照里程数的定价规则进行电池回收。

通过此项业务，车企间接的提升了自家新能源汽车的保值率，拥有更强的竞争力。但缺点在于，车企对后续动力电池的处置能力不强，需要与第三方合作，比如蔚来与华友能源就达成了战略合作。

该派系以电池制造商为主体，其目的有二：一是通过回收电池里的稀有金属来减少材料成本支出以及缓解材料缺乏的困境；二是通过进军电池回收行业延伸其在电池领域的产业链条，打造第二增收曲线。

电池制造商的优势在于专业性较高，同时与车企合作较深，容易达成统一战线。但缺点在于直接面向市场的回收网点缺失，因此，同车企类似，电池制造商大都与第三方合作或者投资控股。

宁德时代早在2015年就收购了广东邦普，并在2021年宣布投资320亿建立产业园。LG能源、比亚迪等大型电池制造商也在加速布局。

3.以合作求供应的利益派

无论是车企还是电池制造商都少不了和第三方合作，这两者在产业链上无法形成闭环给与了第三方切入行业的机会。无论是走纯粹的资源再生利用路线，还是和其他利益厂商合作走更为复杂的梯次利用路线，第三方厂商都是以利益为出发点。

除了较为轻松的合作模式外，第三方企业也有野心勃勃的独角兽企业。比如国内电池回收的龙头格林美，自2003年就已开展电池回收业务，并计划到2025年，在全球范围内建设动力电池回收基地。

总体而言，以上三种派系的正规军都有推动动力电池回收行业走向正规、提高行业上限的共同目标，利益一致的正规军应该早日达成合作一致，提高行业门槛，将“黑作坊”剔除在外。

动力电池“粗处理”对环境的危害极大，行业不能也不可以像其他行业一样慢慢发展，从成长期到泡沫期再到成熟期，应该尽量缩短过渡期，减少不规范的动力电池回收企业对环保造成的压力。要想达到这一目标，动力电池企业们或许还需要相关法律法规的正向督促。

参考资料：

关键词： 新能源 汽车