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油价不断上涨的同时，国内新能源汽车卖爆了。
3月，比亚迪官宣停产燃油车，其新能源车3月销量达到104338辆，同比增长160.9%，刷新了国内新能源车月销纪录。
在电动车高端市场，蔚来和特斯拉也继续高歌猛进。蔚来高管在财报业绩会上透露，目标受众对标宝马5系的ET7预订单量比传闻还要多。特斯拉则第一季度实现销量高达310048辆，同样刷新了其季度销量记录。
汽车行业传统一线军团BBA终于坐不住了。
近期宝马时隔十年，再次推出以“i3”为名的纯电中级轿车，定价30万+，与蔚来和特斯拉硬钢，打响反击战。奔驰、大众、本田，包括乃至曾经抨击过电动车的丰田，各大传统车企无一例外都在大力发展新能源车。
面对生于移动互联网时代的造车新势力们，BBA为代表的传统车企还有反击的机会吗？
失去存在感的BBA据中国汽车工业协会统计数据，2021年国内新能源汽车全年销量超过350万辆。 这一数字在全球新能源汽车销量675万辆中几乎占据半壁江山，远高于欧洲和美国的233.8万辆、67万辆。
从我国汽车市场渗透率看，新能源车占比在2021年提升至13.4%。比亚迪董事长王传福3月底在一次汽车行业论坛上乐观预计，到2022年底我国新能源汽车渗透率将会达到35%。
近期，多家造车新势力公布了“喜人”的3月最新销量数据：小鹏汽车交付1.54万辆汽车，同比增长202%，哪吒汽车交付量突破1.2万辆，理想汽车交付量为1.1万辆，蔚来汽车交付9985辆。
在补贴退潮后，新能源车销量仍快速增长，充分说明市场已从政策驱动转向了市场需求拉动的内生式增长。
在全球范围内，我国新能源车市场无论是增速还是市场份额都已经处于领跑地位。虽然面对“缺芯短锂”的世界性难题，但是在强劲的需求下，据乘联会统计，2022年1-2月中国狭义新能源乘用车销量为73.4万辆，全球占比高达65%。
数据来源@乘联会
国际评级机构惠誉最新预测，鉴于需求仍然强劲，中国电动汽车市场“前景光明”，预计2022年中国电动汽车批发交付量将增长50%以上。
目前，挪威的新能源车市场渗透率最高，达69%，德国为13%，美国和日本分别为6%和2%。可见，全球市场发展并不均衡，而中国目前的渗透率水平已经高于德国、美国和日本，且仍处于快速攀升期。
在蛋糕巨大且快速发展的中国市场，国内外造车新老势力的竞争势必更为激烈。
3月24日，全球汽车信息平台MarkLines发布了2021年全球纯电动汽车销量数据，特斯拉、上汽、大众位列前三，前20名中有12家中国汽车企业。
2021年，特斯拉占到了全球纯电动汽车总销量的约20%，同时，其在中国的产量和销量已经超过了美国。财报显示，2021年特斯拉全球共交付93.61万辆新车，同比增长87.4%，中国市场共交付48.41万辆，同比增长227.1%。
国产品牌方面，根据《中国新能源汽车市场洞察报告2021》报告，中国自主新能源汽车20%的品牌占据了85%的市场份额，其中比亚迪、五菱宏光占据了自主品牌新能源车销量榜前二，合计占整体销量的比例高达32%；在销量3-10名的品牌中，欧拉、广汽埃安销量均突破10万辆大关，位列第三四位，小鹏汽车、荣威、长安新能源、理想汽车、蔚来总体销量均在9万辆区间，位列第6-10位,竞争非常激烈。
具体来看三家造车新势力，2021年蔚来全年交付91429台，小鹏交付98155台，理想交付90491台，销量数据十分相近。
而从售价30万元以上高端新能源车的市场占有率来看，目前特斯拉和蔚来暂列最大赢家，占比分别为53%、32.7%，两大品牌占据了80%以上的份额。相对比而言，BBA为代表的传统豪车在新能源高端车市场占比仅有14%，存在感极弱。
2022年1月包含新能源车和传统燃油车的国内高端品牌乘用车整体销量排行中，BBA让位居前三，但蔚来也成为了进入30万以上高端车阵营的黑马。
如果把车市分成平价和高端两部分，在新能源市场，这两端都越发“卷”起来。
一方面，随着市场需求的激增，新车型发布明显加速。另一方面，这两端市场的边界正逐渐模糊，智能化是新能源车一大特征，越来越多的平价车也在拥有更多智能化的高端体验。而这些，都将给高端新能源车市场带来新的挑战。
老势力的反击如果说宝马对新能源后知后觉，多少有点冤枉。
早在2006年宝马就提出了Protect i计划，旨在应对欧盟愈发严格的碳排放要求，并开启了纯电动车的研发之路。2011年的法兰克福国际车展上，宝马旗下第一款纯电概念车就以“i3”为名亮相。
然而2013-2014年，相继上市的i3与i8两款车型却是叫好不叫座，原因很简单，高定价、低续航，只有160公里的续航里程与当时390公里的特斯拉Model S相比败下了阵来。截至2021年，i3的总销量仅为22万辆，用数据说话，宝马的纯电化第一枪并没有打响。
2020年后，宝马又陆续推出过iX3，iX，i4等纯电车款，直到最新亮相的新i3，宝马始终没有放弃过在新能源战场上的努力。
纵观宝马在国内推出的纯电动车型来看，大部分都是“油改电”而来，奔驰和奥迪也同样如此，都被业内诟病不够“纯正”。
所谓“油电改”是指在燃油车的平台，装上电池、电机等装置。与造车新势力相比，传统车企为了加快新能源车型的上市进度，选择省去研发新电动平台的过程，对原有的燃油车产品进行改造。在结构设计上，传统燃油车系统大油箱小，电动车是电机小电池大，有观点认为，这种改造会在一定程度上影响外形感、续航能力、驾驶体验等。
新版宝马i3 eDrive35L、特斯拉Model3 Performance以及蔚来ET5价格相近，但是从性能对比看，根据搜狐汽车整理的数据，无论是百公里加速时间、还是续航能力，i3都要略逊一筹。
此前奔驰旗下EQ系列曾高调进入到中国市场，但同样没有打开市场销量。例如中型SUV新能源车EQC自推出以来不断下调定价，销量仍不见起色。
整体看来，加速和续航表现不如造车新势力，且定价不低，外观又不如传统燃油车经典，让BBA的新能源车显得有些“鸡肋”。
根据公开信息2021年宝马iX3全球交付量仅为37939辆，而从30万以上高端电动车的上险数来看，蔚来已经超越宝马，位列第一。今年，蔚来将交付ET7、ET5、ES7这三款均是基于NT2.0技术平台打造。蔚来创始人李斌也毫不讳言，希望将BBA变成NBA。
诞生于移动互联时代的国内外造车新势力在“三电”即电机、电控、电池，“三智”即座舱、辅助驾驶、数字网关等方面的表现突出，续航能力、安全性、智能体验等指标成为新能源车购买人群的主要选择维度，相对比而言，过去燃油车购买人群所追求的车标、平顺性等显得不再那么重要。
目前新能源车在全球的市场渗透率整体不高，且各地区发展不均衡，在这个快速发展的市场，虽然目前BBA势弱，但是绝不甘放弃。
两年前宝马就宣布将不会外购新的三电系统，将坚持走自研路线，以保持竞争力，预计2030年可实现电池的能量密度翻倍，而宝马也开始着手研究象征着未来的固态电池。去年底，宝马还公布了最新的氢燃料电池研究细节。相关负责人表示，宝马坚信，未来多种动力系统将长期并存，因为目前还没有一种驱动形式可以满足全球客户的所有出行需求。
在2022年度媒体沟通会上，奥迪最新推出了A6 e-tron豪华纯电家族的第二款概念车型：奥迪A6 Avant e-tron concept，不再“油改气”，这是一款基于奥迪主导开发的PPE纯电平台打造的豪华纯电车型，最大续航里程将超过700公里。
按照规划，2024年位于长春的奥迪一汽PPE工厂将正式投产，工厂将首先投产包括一款纯电动SUV及一款纯电动轿车在内的三款车型。自2026年起奥迪面向全球推出的全新车型将均为纯电动车型，并且到2033年，逐步停止内燃发动机的生产。
奔驰汽车曾官宣到2030年新车基本实现“纯电动”，根据其纯电计划，奔驰将从今年开始，为消费者在所有细分市场提供纯电动车型选择，2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，其每款车型都将提供纯电版本选择。在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，奔驰计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。
同样按照计划，丰田汽车决定2030年在中国、欧洲、北美等国家和地区停售燃油车，并将在2030年之前投入350亿美元作为电动车研究资金。
从各家车企的规划看，未来五年将是传统车企发力新能源车产能的关键研发期和投产期。
国内外造车新势力也不甘示弱。
3月25日，StockApps.com发布了一份报告，比较了所有大型汽车制造商每辆车的研发支出，其中特斯拉每辆汽车的研发费用为2984美元，是行业平均值（约1000美元）的近三倍。而根据汽车商业评论统计，国内造车新势力虽然亏损，但是同样在加大研发投入，“蔚小理”的研发收入比在2021年均超过10%，小鹏更是接近20%。
站在2022年的节点，BBA的纯电化进程都明显落后一程，是厚积薄发还是就此掉队，未来五年很关键。
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