在造车新势力纷纷赴美上市的高光之下，传统车企吉利加快了向科创板进军的步伐。
9月1日，吉利汽车控股有限公司的招股书获得上交所受理，至此，吉利登陆科创板的消息终于明朗。自6月吉利公开将要回归A股的消息之后，其港股股价在一月时间内陡增约50%。登陆科创板之后，吉利将成为国内A+H汽车第一股，同时也是科创板整车第一股——基于这些概念，市场对吉利的回归给予了不小的关注与热情。
成立于1996年的吉利，一路在合资品牌与国企夹缝中艰难成长，从依靠价格优势抢夺低端市场，到不断尝试品牌升级，其发展历程是国内民营企业二十余年来的历史缩影。发展至今，以市占率计算，吉利连续三年半均为国内自主车企销量之首。
吉利的故事中，最为人所津津乐道的是2010年以18亿美元收购豪华品牌沃尔沃，完成了“蛇吞大象”的逆袭。经历了十年的“爱情长跑”之后，吉利与沃尔沃的合并已经近在眼前。
今年2月，沃尔沃就宣布可能与吉利合并，但合并进程因吉利A股上市计划而搁置。可以预见的是，吉利完成科创板上市之后，与沃尔沃的合并将成为其日程表内最重要的事项。合并完成之后，吉利将有可能超越上汽集团成为中国市值最高的车企。
回归科创板、合并沃尔沃，吉利正在向市场讲述一个更宏大的新故事。
阶段性业绩下挫
吉利向资本市场讲述的故事令人期待，但与其相对的现实是，吉利近两年来营收、盈利的持续下滑。
2019年吉利实现营收981亿元人民币，同比下降8.6%;实现归母净利82亿元，同比下降34.1%。
2020年上半年，吉利实现营收371亿元人民币，不足去年全年营收的四成;实现归母净利23亿元，不足去年全年数据的三成。
营收及利润的下挫一部分需要归结于车辆市场的整体疲软。经历了二十余年的高速发展期后，在2018年及2019年，中国汽车销售市场连续录得负增长。根据乘联会数据统计，2019年狭义乘用车全年销量同比下滑7.4%，相比2018年3%的下滑幅度进一步扩大。
今年上半年新冠疫情导致线下工厂长时间停工、市场购买力继续下降，在这一大背景下吉利的营收、盈利规模再次收缩。
更值得警惕的是，吉利综合毛利率及汽车销售毛利率都在下挫，汽车销售毛利率已从2017年的19.46%下滑至今年上半年的13.79%。除宏观经济、车市整体趋势的影响之外，新能源补贴退坡、产品物料成本增加，以及吉利在新工厂上的投入都导致了毛利率走低。
毛利率下滑的情况在传统汽车企业中普遍存在。因此横向对比来看，吉利毛利率虽然一再走低，仍维持在行业平均水平之上。
值得注意的是，虽然吉利整车销量滑坡，但市占率反而有提升，从2017年的5.04%提升至今年上半年的6.67%，且连续三年半均为国内自主车企销量之首。
具体来看，吉利旗下共有三大汽车品牌，分别是：
定位经济型乘用车的品牌吉利;
与沃尔沃、吉利控股三方合资成立，定位于中高端乘用车的品牌领克;
以及定位于中高端纯电动车的品牌几何。
通过推出领克、几何两大新品牌，吉利在有意识地扩宽中高端市场，但从售价上看，其策略仍然相对保守，纯电动车几何A、几何C的官方指导价分别为15万(标准续航板)、13万(优选续航版)，领克系列车型中最高售价低于25万。长期以来靠低价与外商合资品牌争夺市场的吉利，目前在中高端市场尝试发力，但成效并不显著。
从实际销售情况上来看，吉利汽车的平均整车售价不见明显提升，今年疫情期间还出现一定幅度下降，在当下，吉利仍然依赖中低端市场。
报告期内吉利汽车销量及售价
包括吉利在内的传统车企在新能源车大潮中，都纷纷推出自有新能源车品牌，以追赶汽车行业变革的脚步。但是，这些燃油机时代的老玩家们，在电动化、智能化时代反而都成了新手，在市场认可度、实际销量、品牌建设等各个层面都被后起之秀们甩在身后。
公开数据显示，吉利汽车几何品牌旗下首款车型几何A，在2019年11月上市后单月销量曾达到2500辆，但是进入2020年后，几何A的单月销量基本在两位数左右。今年6月，几何A的单月销量仅为63辆。
今年8月，SUV车型几何C上市，成为了吉利拉动新能源车销售的倚仗。几何C的表现如何还有待观察，但从市场喜好来说，传统车企旗下的新能源车型受限于品牌形象、产品定位，杀出重围困难重重。
尽管销量表现不佳，但几何是吉利扩大布局、提升品牌的重要战略。已有二十余年历史的传统车企吉利，一直在调整其经营理念，在建设品牌形象、提高技术实力上多有投入。
今年6月，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧宣布“科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代”。此次吉利冲刺科创板，也被认为是其加速向汽车出行科技企业转型的手段之一。
从招股书数据来看，吉利共披露了32项核心技术以及9332项授权专利，授权专利数高于中芯国际(8812项)和蚂蚁集团(6382项)。吉利在招股书中称，公司在积极强化新能源汽车核心三电(电池、电机、电控)技术，且目前正在积极推进L3级别的自动驾驶技术的研发及产业化。
数据显示，吉利在研发上的投入逐年加大，但研发费率其实并不算高，2018、2019年研发费率分别为1.80%、3.13%。2019年的研发费率相比长城汽车、上汽集团等传统车企处于领先位置，但与蔚来、理想、小鹏等新造车势力普遍在两位数的研发费率相比有极大差距。
吉利研发费用明细
整体上，吉利在近两年间出现了阶段性的业绩下滑，从长线看，吉利的未来发展仍需取决于其在“四化(电动化、智能化、网联化、共享化)”上的技术突破，当前，吉利已经有意识的加大了在技术建设上的投入，但现阶段并未体现出明显优势。
品牌升级战
吉利的造车之路极具其创始人李书福“敢想敢做”的个人风格。
李书福造出的第一辆车“吉利一号”，实际上是红旗的发动机、底盘装上了奔驰的外壳。说是“造车”，实际上这只能称之为一辆“改装车”，但它却给了李书福进军汽车制造业的信心——“汽车不过是四个轮子加两个沙发”。
被称为“汽车疯子”的李书福，真的逐步实现了其疯狂想法，1998年吉利第一款车豪情正式下线，但一直到2001年吉利才成为中国首家获得轿车生产资质的民营企业，正式加入国家轿车生产正规军中。
民营汽车企业，从诞生之初就在外商合资品牌与国企之间艰难求生。自主品牌们只能依靠价格优势抢夺低端市场，这一行业格局一直延续至今。
在取得合规资质，走出生存危机之后，吉利就一直筹谋着冲出低端市场。品牌升级策略，贯穿着吉利的发展史。
李书福领导下吉利的品牌升级策略也带着激进与疯狂的意味，其多次通过投资与收购，将海外优质资产收入麾下，并且吉利选择的标的企业越来越庞大。
2006年，吉利第一次出海参与汽车行业公司收购，成为汽车制造商英国锰铜的第一大股东。吉利通过此引进了英国黑色出租车的中国版本“吉利英伦”，完成了第一次产品线的升级。此后，吉利又完成了对澳大利亚变速器制造商DSI的收购，借此摆脱了在变速器技术上的外部依赖。
吉利的下一个标的是福特旗下的豪华品牌沃尔沃，这次收购至今仍是汽车行业历史上难得一见的蛇吞象交易，从中可再一次窥到李书福的魄力与极佳的商业洞察力。
彼时，受2008年金融危机影响，福特为求减亏选择抛售部分非核心品牌资产。沃尔沃缺钱，吉利缺一个能支撑其转型的高端品牌，双方各取所需，吉利最终以18亿美元的价格将沃尔沃收入囊中。2010年，吉利全年的净利润为13.7亿元，要收下沃尔沃需承受不小的资金压力，吉利对品牌升级的渴望可见一斑。
完成收购之后，吉利并没有急于将沃尔沃进行整合，反而选择“放虎归山”，给予了沃尔沃极大自主权。在此后十年的发展中，沃尔沃全球销量持续上升，2010年至2018年，沃尔沃全球年销量由37.35万辆增至64.23万辆，在华年销量由3.05万辆持续增至13.06万辆。
但是，市场对吉利采取的“放养”策略存在争议。沃尔沃的销量虽涨势可观，但是其与BBA(宝马、奔驰、奥迪)的差距却在扩大，2010年沃尔沃全球销量落后ABB 60至90万辆，2018年差距扩大为120至160万辆，在华销量差距从11至20万辆扩大至50至55万辆。
品牌进阶需要提速的吉利，与产销规模还有提升空间的沃尔沃，都需要进一步地向对方汲取能量，扩大协同效应。现阶段，吉利与沃尔沃已经对外传递出了合并的信号，或将在吉利成功登陆科创板之后推进合并进程。
除了收购沃尔沃，吉利的另一大动作是不断增持奔驰母公司戴姆勒集团的股票。通过在二级市场持续小批量购买，吉利以大股东身份持有戴姆勒9.69%的股份。收购沃尔沃并入股戴姆勒后，从“改装车”出发的吉利，已经成为了国际汽车市场的玩家之一。
李书福的创业生涯中，有着收购沃尔沃这样的神来之笔，但夸下的海口也并非全都兑现了。
2013年，吉利曾定下一个五年发展规划：三年内改变自主品牌不如合资品牌的现状;五年以后吉利母品牌将直接与通用、大众、丰田等国际品牌对标。至今，五年期限已经过去，但吉利与两大目标之间的差距仍旧不小。
复盘吉利的发展之路，其对海外优质品牌的大力投资与收购成绩斐然。但是，品牌建设与自身产品力的打造似乎相对滞后，长久以来，吉利都致力于冲出低端市场，但是旗下产品能与合资品牌有一战之力的似乎并不多。
无论是从市场反馈，还是平均销售价格来看，吉利都仍然囿于中低端市场。
吉利在2017年推出的中高端合营品牌领克汽车，在2018、2019年度的销量分别为12.04万辆、12.81万辆，与主流合资品牌相比仍有极大差距。布局新能源车领域的几何汽车，在销量成绩与品牌认知度上也无法与蔚来等造车新势力相比较。
品牌升级依旧是吉利未来战略的重点，也是传统车企在汽车产业变革中保持竞争力的必要条件。但是，在收购海外优质资产之余，吉利更需要思考的或许是如何以产品为核心，完成品牌升级战中的内功修炼。
(千寻专栏 深响)
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