新能源，终于杀入燃油车腹地

图片来源@视觉中国

在2021年中国市场B级车销量排行榜上，有两个唯一。

特斯拉Model 3是上榜车型中唯一的纯电轿车，2021年销量15.12万辆。比亚迪汉是上榜车型中唯一的自主品牌B级轿车，去年卖了10.87万辆。

除此以外，其它都是B级车销量排行榜的常客，凯美瑞和雅阁稳坐1、2位，宝马3系、奔驰C级、日产天籁、大众迈腾/帕萨特和奥迪A4L瓜分余下的几席。

燃油车市场有句老话：得B级车者得天下。15万-25万级，汽车市场中选择最多元的细分市场，合资品牌盘踞，自主品牌想上攻，豪华品牌想下探。

如今，又多了一股势力在一旁虎视眈眈。

2021年，新能源大佬们纷纷做起了预言家，预言的对象是新能源车渗透率。

比亚迪王传福：2025年，35%！

零跑汽车朱江明：2025年，40%！

小鹏汽车何小鹏：2025年，50%！

蔚来汽车李斌：2030年，80%！

而大佬们敢于预言的底气，就来自15万-25万级的细分市场。按照汽车市场的发展规律，最大的增量在中间部分市场，所以，下一阶段智能电动车赛道的竞争，必将在这一细分市场展开。

在新能源汽车消费市场，一直有一个特别有意思的定律，特别便宜和特别贵的卖得特别好。

这句话听上去好像是夸奖，但实际上是新能源汽车处于一个特别尴尬的境地，这意味着在汽车消费市场的腹地，新能源产品不配拥有姓名。

根据乘联会和东兴证券的数据，2016年-2020年乘用车级别结构中，A级和B级车合计占比超过80%，这种「纺锤式」结构与纯电动车的「哑铃式」结构刚好相反。

2019年-2021年1-5月，纯电动车销量占比中，10万以下、20-30万元和30万以上的价格区间，市场占比明显提升，而10-20万元市场占比却从2019年接近60%逐年下降，「哑铃式」结构凸显。

到2021年上半年，这种趋势进一步延续，10万以下电动车销量占比超过40%，继续挤压10-20万元电动车市场。而随着特斯拉Model Y、宝马iX3等高端产品开始交付，30万以上电动车占比也有所提升。

为什么10-20万电动车市场份额在降低？

回答这个问题之前，先来回答另一个问题，2019年之前这部分市场份额为何高？

其实道理很简单。一是补贴，二是B端需求，其中后者占主导。

就比如广汽埃安2021年的销量为12.3万辆，但贡献销量的主要是AION S，2021年卖了69219辆，占埃安总销量的56.3%。然而，AION S主要销售方是网约车和出租车市场，过去一直占据了AION S总销量的6-7成。

2020年以来，随着新能源补贴逐步退坡，10-20万元纯电动车在性价比上很难与同价位燃油车抗衡。20-30万或者30万以上电动车得益于较高的成本空间，可以通过加装高端配置、提升服务、赋予更高的品牌价值实现追平或赶超同价位燃油车。

10万元以内纯电动车因同价位燃油车竞争对手较少，同时用户对于该价位段车型的产品力要求也较低，10万以内电动车反而更容易做出高性价比，宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋/小蚂蚁、比亚迪海豚、长安奔奔E-Star都在今年3月的销量榜单上。

因此，在成本有限的情况下，推出一个产品力均衡，足以抗衡同级别燃油车，且定位在15-25万元纯的电动汽车具备较高的难度。

这是补贴逐渐退坡后，电动车与燃油车回归正常竞争态势的一种表现。

东兴证券在去年的一份调研报告中指出，10-20万电动车市场的规模电动化意味着汽车全面电动化浪潮的到来，这部分市场未来仍将是最大细分市场。

随着纯电动平台、智能化的普及，以及电动车规模化效应的逐步显现，主流车企将会推出10-20万元更具产品力的电动车与同级别燃油车竞争，以实现汽车的全面电动化。

15万-25万级，汽车市场中选择最多元的细分市场，选择多了，也让这一细分市场的车主格外挑剔，技术、内饰、空间、驾乘感受，比上不能不足，比下还得富富有余，每一点他们能罗列出最多的需求。

对于造车企业来说，20万级电动车市场，既考验成本控制能力，又考验技术实力，更考验产品定义是不是真正打动了用户的心。

以大众为例，其在中国市场落地了欧洲市场的销量王者ID.3，却明显不对中国用户胃口。巩固了新造车品牌地位的小鹏，在这一区间的产品小鹏G3i其实已经是上一代产品了。

但其实，新能源这样的三好学生也是弯道超了车的。

一方面，燃油车的产品竞争力开始变得乏力。今年3月，B级车销量第一的丰田凯美瑞一共卖了2.72万辆，背后的原因不是产品有多少提升，而是新能源汽车和油价双双上涨。

而且，极大程度上燃油车的技术条件约束了设计语言，特别是在20万这个级别，因为成本所限，无法给予大手笔的设计资源倾斜，更不可能容忍在制造端会导致大量麻烦的复杂设计。

所以在设计上，近年来主流价格区间内的燃油车产品已经鲜有突破，套娃、换脸、玩灯成为主流打法。

另一方面，新能源在搞定低端和高端两块市场后，也开始逐步把中端落下的课补了回来。

首先是基本解决了20万级别的续航焦虑。

公认的解除续航焦虑的门槛数字是NEDC 500KM，超过这一门槛，续航焦虑就不再是消费者担心的首要问题。随着电池技术进步，以及大部分车企都开始采用专门的电动平台，电池的安装效率更高，10-20万这一价格区间的新能源产品，续航能力跨越焦虑门槛已成为常态。

根据汽车之家车型库的统计数据，8-15万价格区间的纯电动车，续航超过500KM的有13款，15-20万价格区间续航超过500KM 的有94款。比如售价168900起的小鹏G3i，纸面续航已达520KM。

其次，是电动车设计能力的突破。

相比油改电的妥协设计，如今在纯电平台下新能源产品不仅能在外观上针对细分市场进行创新，也可以针对内部空间进行专门优化。市场上近几年也出现了一些极具吸引力的设计，比如针对女性群体的欧拉好猫、比亚迪海豚等等。

纯电平台在内部空间设计上较油改电或燃油车也有优势，毕竟电池扁平化铺设，体积更小的三合一动力系统，从架构设计上就分散排布的处理器和线材，让电动车拥有一个近乎于完美的内部空间布置条件。

例如广汽埃安的AION Y，一个A级车的外形尺寸，拥有2750MM的轴距，让AION Y拥有了超越同级燃油车近乎两个级别的空间体验。

从新能源车销售来看，定位高价市场的车型终究是小众市场。看看特斯拉就知道了，国产化之后的Model 3一度降到24万，在新势力产能还在爬坡的时候，狠狠的在背后捅了一刀。

如今，行业产能向低价市场偏移已是不争的事实，燃油车市场既有的「纺锤式」销量结构出现在新能源市场只是时间早晚的问题。

根据乘用车市场信息联席会发布的销量数据，今年1-3月比亚迪上榜的7款车型中只有汉EV的均价突破25万，其余的宋新能源、秦plus等价格区间都在10万-25万。以比亚迪秦为例，2021年全年销量18.7万辆，同比增幅达到256.3%。

广汽埃安也基本类似，很早就卡位15-25万元级市场。广汽埃安的在售车型包括AION S、AION Y、AION V和AION LX，除AION LX外，其余主力车型的官方指导价均不超过25万元。

销量攀升的同时，非营运也就是C端占比也在提升。2021年11月、12月广汽埃安的上险数分别为14755 辆和17088辆，其中C端占比为65.5%和72.2%。

除比亚迪和广汽之外，25万以下车型制造厂，还包括哪吒、小鹏等造车新势力。其中，走中低端路线主打性价比的哪吒，在售的几款车型中，哪吒U、哪吒V和哪吒N01，指导价分别在10.28-17.98万元、6.29-12.08万元和6.68-13.98万元，靠下沉市场交付量暴涨。

一季度交付量最高的小鹏，在售车型主要维持在15-60万元区间，2022年3月，官方售价14.98-18.78万元的G3，21.99-40.99万元的P7，15.79-22.39万元的P5，交付量分别为1833、9183、4398辆，分别占比12%、60%、29%，其本质还是在以25万元以下车型支撑交付量。

也正因为这种发展趋势，「蔚小理」中盈利能力较好的理想汽车，如今也准备布局售价在15-25万元的车型，有传言称小米的首款车型定价也在15万-20万区间。

中国的汽车消费市场呈「纺锤式」，用户基数最大的群体分布在10-20万价格区间。对于汽车这样的大宗商品，抓住最大的人口基数，也就是抓住了最庞大的消费需求。

原本在10万-20万的新能源市场，广汽埃安偏安一隅活的很是滋润，Aion S、Y和V价格均集中在10-20万市场，2020年以来，埃安在该细分市场处于领先地位。

而随着小鹏、哪吒、比亚迪等车企的强势入局，在可以预见的一段时间里，10-20万市场的竞争和博弈还会更加激烈，不仅是新能源车企，更是新能源与燃油车的直接碰撞。

参考资料：

关键词：