世界看热讯：车企搅局，网约车司机的饭碗要砸了？

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核心观点：

包括蔚来、小鹏汽车等造车新势力，以及吉利、广汽等传统车企在内，主机厂们纷纷官宣入局L4级以上自动驾驶乘用车业务；

(资料图)

Robotaxi当前面临的主要的挑战在于：政策法规、技术安全、客户体验以及商业模式等多维度的相互限制；

自动驾驶产业舆论风向已经逐渐从“能不能”转变为“怎么能”，Robotaxi潜在市场规模巨大，“性价比”也有望优于网约车出行。

主机厂盯上了Robotaxi这块大蛋糕。

2022年9月5日，吉利旗下曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心正式启动Robotaxi合作项目，计划以Robotaxi业务为核心，打造开放式的商业智驾出行平台。就在一个月前，曹操出行宣布与小马智行合作，在北京亦庄引入Robotaxi。

吉利官方表示，新成立的Robotaxi平台将通过政府颁发的商业化运营牌照，开放给全国各家出行公司/自动驾驶公司接入，建立起曹操Robotaxi的全国运营网络。

嫁接Robotaxi业务，是曹操出行向的出行服务商转型的关键一步，难掩吉利对于出行服务市场的野心。

吉利并不是唯一觊觎这块蛋糕的车企。

包括蔚来、小鹏汽车等造车新势力在内，主机厂们早已按耐不住对于L4级以上自动驾驶业务的渴望，纷纷入局Robotaxi。2022年的夏天，这个赛道跟盛夏的热度一脉相承。

广汽集团在2022半年报沟通会上透露，旗下的如祺出行正在牵手文远知行、小马智行等自动驾驶公司，推进Robotaxi车辆的投放和示范运营落地，2022年下半年将在广州开启有人驾驶与无人驾驶车辆混行运营。

上汽集团旗下的享道出行，于八月官宣完成了自动驾驶公司Momenta等投资的超10亿元人民币B轮融资，并将与Momenta联合布局打造Robotaxi产品。

一汽、东风汽车、长安汽车联合加持下的T3出行，也将与智行者和轻舟智航在苏州联合启动Robotaxi公开运营。

正当坐拥出行平台的主机厂高调入局Robotaxi，造车新势力也悄悄布局起自己的Robotaxi业务。

今年7月19日，小鹏汽车注册了“XPENGROBOTAXI”“小鹏智航”“小鹏智行”等商标，由于在2019年，小鹏汽车就将网约车业务“有鹏出行”平台在广州上线试运营，外界越发肯定了小鹏汽车入局Robotaxi的猜测。

8月3日，蔚来在烟台新成立的销售服务公司，已将网约车经营纳入其业务范围内。

一系列车企对Robotaxi业务的密集布局，不难看出布局Robotaxi已然成为车企面向未来发展的重要一步。

浪潮已至，车企们纷纷选择通过自有出行平台+自有自动驾驶研究院/自动驾驶公司的方式，将技术融合运营，配置“黄金搭档”。

历经早年一众自动驾驶公司在技术上的摸索，当车企将这项前沿技术纳入未来重要的布局计划，自动驾驶行业也在从试验、探索正式迈向落地成熟和开启量产的新阶段。

人工智能不会一蹴而就，而人工智能皇冠上的那颗明珠——以Robotaxi为代表的L4级以上自动驾驶在短期内不会落地，也几乎是行业内的共识。

但工业史上早已有像柯达胶卷、诺基亚手机这样，没能在转折时期及时调头的行业“先烈”，成王败寇、不进则退故事的鞭策，和自动驾驶光辉前景的诱惑，让始终没能摆脱行业追随者角色的中国车企迫切寻求新的突破口。

2012年中国网约车业务起步以来，网约车行业经历过补贴大战、巨头起伏、相关监管政策出台落地，发展至今逐渐有序，人们的网约车用车习惯也逐渐成熟，出行平台形成几大巨头并存、竞合局势稳定的状态。

如此基础上，Robotaxi未来一经落地，将有望更快被推向市场。

但当前Robotaxi落地最大的阻碍，恐怕还是技术本身。

自动驾驶解决方案商智行者联合创始人张放直言，自动驾驶行业取得重大进展，得益于深度学习基础研究的大规模发展取代传统CV人工设计的方案，使车辆感知技术实现质的飞跃。但除了感知以外，其他领域目前并没有非常大的突破。

而且，政策法规的逐步放开，也并不代表自动驾驶在面临人、车、自行车等混行的复杂场景时，足以匹及成熟司机的水平。

AutoX则为自动驾驶的普及，定下“全区、全域、全无人”的“三全”基准。

AutoX创始人肖健雄对亿欧汽车表示，无人驾驶若想真正实现商业化、走进老百姓的生活，必须要有用，即运行区域必须足够大（最好囊括整个城市）；覆盖区域必须足够细（覆盖到家、餐厅、校园门口）；而车内也必须是全无人驾驶。

为了更快实现Robotaxi能力进化，这项技术仍需要通过更多的数据反哺，来加速算法迭代。如前所述，智行者就在2021年，与T3出行在苏州共同投放了100台左右Robotaxi，目前仍在持续运营，不断收集数据。

“Robotaxi在运营和制造方面并不困难，主要的挑战在于，如何为客户提供既安全又舒适的驾驶体验。”张放告诉亿欧汽车。

智行者此前在环卫、特种车等低速场景已经实现了商业营收，而乘用车是一块难啃的“硬骨头”。

为此智行者已经花费大量人力和精力，针对场景进行调试和优化。

不过驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙并不认同根据场景适配的自动驾驶发展路径。他认为自动驾驶应当适用于全场景。

“就像人类司机只学一种驾驶技术就能上路，自动驾驶不该为机场做一套技术，为港口做一套技术，再为Robotaxi做一套。”吴甘沙直言。

为了加速落地，云骥智行创造性地为L4级自动驾驶设定了新的加速指标“数据浓度”，希望用逐城落地的方式，让车辆在选定范围的路况内，尽可能熟悉并高效地验证算法，提升自动驾驶的安全性。

不过在尚未实现Robotaxi落地的当下，孰优孰劣尚不可知，落地是检验路径优劣的直观标准。但无论率先以哪种方式落地，其对于这项技术都会意义非凡。

据亿欧智库研究预测，2030年，中国智慧交通市场将达10.6万亿元，其中，Robotaxi、Robotruck、智能驾驶Tier1（一级供应商）等三个市场均超万亿级。

面对潜在规模如此巨大的市场，各家企业也在争相布局，想要做第一个吃螃蟹的人。

何时才能实现真正意义上的商业闭环，迎来爆发式增长拐点，各家各持己见。但对于爆发式增长拐点到来前所需要具备的条件，各家却默契地达成了一定共识。

在所有落地前提中，业内公认最重要的一点，就是在技术上证明自动驾驶要比人安全。

“但这几乎是一个不可能论证的难题。”吴甘沙告诉亿欧汽车，兰德公司曾有论文指出，若要在大数据意义上证明自动驾驶比人类司机安全，要100辆车不吃不喝不睡开500年，才能开出来足够多的里程。

如同指数函数曲线与X轴永不相交，出行方式的安全虽然不能做到极限，但可以无限接近极限。

论证安全的重要性，还在于推进另外两项对于落地同样重要的条件——政策开放与社会接受度的提升。

即使大数据意义上证明了技术比人安全，自动驾驶仍然不可避免地犯一些极端条件下罕见的错误，而政策、法规的准许，一定程度使技术在小概率事件上予以免责，稳步向前。

“就像打疫苗时，可能会有很小概率产生异常反应甚至死亡，但免责条款的存在，才能让疫苗顺利上市，让多数人受益。”吴甘沙指出。

此外，社会的接受度也深刻影响着未来自动驾驶的普及。

追溯技术发展史，在工业革命初期，有一群“乐得主义分子”，他们反对机器，称机器改变了他们的生活，夺走了他们的工作。

放眼当下，如果技术的革新在社会层面带来的消极影响盖过积极影响，那么这项技术势必无法焕发持久的生命力。

商业成本同样对自动驾驶的社会接受度起到重要影响。商业是承载技术价值、串联上下游各个环节的有效链条，只有当自动驾驶为人类社会降本增效，才能有效释放出这项技术的活力。

时下，全国各地陆续开放出自动驾驶的商业化试点，AutoX创始人肖健雄直言，这不叫商业化，只能叫做“试点”，真正的商业化，是让人们可以通过付费，实现从任何地方到任何地方。

诚如这些业内人士所言，自动驾驶距离试点到商业，仍然有非常多自发性关键环节需要打通，甚至一些环节上还会相互制约。

翻越“山岭”就有望到达"绿洲”。

曹操出行智驾中心负责人周哲人预测，Robotaxi的单位出行成本高于普通出租车的情况可能只存在于当下。当无人驾驶真正规模普及、自动驾驶硬件量产成本降低后，Robotaxi每公里的出行成本几乎可以低至1元，可以说未来可期。

自动驾驶发展多年，亿欧汽车感受到风向正在转变。人们对自动驾驶的谈论已经从“能不能”，逐渐转变为“怎么能”。

这个行业曾经历过各式各样的起伏——技术和场景推进带来的欢欣鼓舞，会被Corner Case引发的各类失误泼下冷水；而算法的成长历程不仅需要海量数据反哺，更需要持续不断的资金、人力一路支持。

黎明之前，是无尽的黑暗。进入自动驾驶行业的玩家，一旦选择出发，必须坚持到最后，因为中途放弃意味着前半程付之一炬。

亿欧汽车相信，伴随自动驾驶企业的进展越发务实，整个行业的竞争正在进入健康有序的新状态。而围绕这项业务的产学研以及监管等各方，也在持续摸索和配合中加深行业认知，大家正通力合作，打造一个面向共赢未来的新兴产业。

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