环球关注：零跑，跑不出“老头乐”的围城？

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已经上市半个月的零跑，一边从巴黎车展传回聚光灯下参展的新闻通稿，一边在港股市场接收着股价腰斩的惨淡噩耗。

作为如今全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司，作为今年造车新势力中的销量二当家，近半个月时间投射在零跑身上的关注与议论，远远超过了之前的历史总和。

(资料图)

从上市首日创下年度新股跌幅之最，到30小时上演“200亿元”消失术，“零跑，跑不远”、“上市不等于上岸”、“零跑画饼比造车认真”的声音就在各处传播，各式媒体用相似的标题与论点，同资本市场一起，撕扯着这家原本存在感不强的公司。

面对蒸发不见的市值和吞没一切的口水，零跑究竟能不能跑出这重重包围？

9月29日，既没有上市仪式的直播，也没有过多的宣传和造势，新能源车企零跑登陆港股，一切都很低调，一如其一直以来一样。

1993年，当未来将在新能源汽车领域翻江倒海的马斯克还在沃顿商学院攻读经济学时，26岁的朱江明和好友傅利泉一起，手握5000元白手起家，联手创办了大华股份的前身——杭州大华电子设备厂，主做电话通信调度机器的研发生产与销售。

担任CTO的朱江明，拉着另一名研究员就组成了公司的研发团队，把营业额从0做到1000多万，几乎每年翻番，同时在2000年，迎来了改变命运的转折点。

世纪之交，偶然进入安保赛道的大华，在朱江明的带领下，成功研发出行业第一个8路嵌入式DVR（硬盘录像机），并以这个过硬的产品为起点，开始了在安保领域的腾飞。

8年后，大华股份在A股上市，最高市值曾达到900亿元；而上市7年后，当大华已稳坐全球安防前三交椅时，朱江明又动了其他“心思”。

2015年，朱江明的创业路再次转弯，这一次，年近50的他准备造车。

零跑汽车，就是朱江明二次创业的成果——“我要再次从零开始，进入智能汽车产业，所以叫零跑汽车。”

而这条造车路，并没有因为朱江明是上市公司的老总就变得容易几分。

刚刚成立的零跑没有获得造车资质，其推出的首款车型S01只能采用代工模式，核心零部件由自建工厂生产，整车在长江汽车工厂总装下线。

结果，定价在10万元出头的S01折戟沉沙，推出当年全年交付量只有1000辆左右，远不及朱江明一开始定下的1万辆目标。

随后，零跑调整策略，进军低端市场，如2000年的那个8路嵌入式DVR一样，这次“救赎”朱江明的产品叫做零跑T03。

零跑T03（图源：零跑官网）

这是一款被人调侃为接近“老头乐”的低端微型电动车，但也是这款售价7万元上下的“老头乐”帮助零跑在2021年完成累计交付4.37万辆的突破性成绩，要知道仅在一年前他们的年销售量还只有可怜的8050辆，“云泥之别”中起到决定性作用的就是销售量占比近九成的T03。

今年前8个月，T03的销售势头仍然不减，240多天时间，零跑累计交付76563辆，超越蔚来、小鹏、理想，在造车新势力车企中排名第二。

按理说，和节节攀升应该携手到来的是朱江明人生第二次的创业高光，但9月末的上市大戏，则将晦暗的云集中在了零跑头顶。

9月29日，零跑汽车在港交所上市，发行价为48港元，开盘之后，零跑股价大幅下跌，上市次日股价已近乎腰斩，短短30个小时，市值“蒸发”了200亿元。

暴跌背后，展示了资本市场对零跑的不信任，投资者对这个近年来增速最快的新势力车企显然也并不买账。

成于T03，败于老头乐。

在零跑通过低价策略掠夺市场时，其业绩表现并不好看，持续三年的亏损并没有缓解迹象，低价产品之外在汽车市场中，也没有看到不可替代的竞争力。

资本不相信朱江明曾经的无限光芒，眼里只有零跑或许跑不出“老头乐”围城的尴尬前程。

的确，低价车型带来的利润是短期的，要想长远的走下去，零跑还要思考更多出路，身为零跑掌门人的朱江明，比资本更清楚这一关键。

就在零跑上市前夜的9月28日，带着80项智能豪华标准配置的零跑汽车旗舰车型——零跑C01正式上市。

在全网直播的上市发布会中，朱江明多次强调了全域自研和垂直整合这两点：“我们注重技术，把所有的核心零部件做透，真正做到全域自研。技术保驾护航，我们产品的平台化和性能价格方面的优势也都非常明显。”

“全域自研”，是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词，似乎也是突围救命的“攻城锤”。

所谓“全域自研”，即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。

零跑汽车董事长朱江明在接受采访时表示，零跑的“全域自研”，指的是整个智能驾驶系统和智能电驱系统从硬件到软件全部自己研发。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起，而其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。

投融界研究院根据相关资料了解到，截至2022年3月7日，零跑科技研发人员占员工总数的33.9%。同时，该公司目前在中国拥有1105项注册专利、485项专利申请、304项注册商标、18个注册软件版权及4个注册版权。

而C01就是在“全域自研”护送下诞生的全新产品，官方资料显示，零部件数量减少20%，整车减重15kg，电池布置空间增加14.5%，电量高达90kWh，综合工况续航提升10%，最高可达717公里。

但在这所有数据背后，有人说看到了零跑汽车在国产新势力造车赛道上的野心，却也有人质疑它不过是在另一片天空下“画饼”。

从研发投入上看，这种质疑确实有据可依。

数据显示，零跑汽车在2019年、2020年、2021年的研发支出分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元，2021年虽然已有明显提升，但相较同期其直接竞争对手蔚来的45.92亿元、小鹏的41.14亿元、理想的32.86亿元，都仍有很大差距。

同时，在研发费用大幅落后的同时，零跑的研发占营收比重却又高于其他三家。

业内人士直言道，零跑的全域自研，并不见深度，反而更像是广撒网、蜻蜓点水式的研发，也只有这样才能解释为什么零跑能用很低的投入换来这么多部件的自研。至于零跑的全域自研到底是什么水准，还是要交给市场来检验。

这样的“全域自研”，确实很像是PPT上难以实现的宏伟蓝图，零跑想拿它作为攻城的大锤也多少确实有些不切实际。

零跑C01（图源：零跑官网）

跑不出老头乐的围城，拿不出让市场信服的“攻城锤”，可以预见的资本市场稳稳的“看空”，但朱江明和他的零跑还是低调地踏上了上市之路。

一方面，或许是销量大涨给予了勇气——仅今年8月，零跑汽车交付量就达到12525辆，同比增长超180%，从T03开始，零跑的交付量确实已经达到行业内第一梯队的水平。

但另一方面，也是真的没钱、亏不动了。

零跑的低价策略使其汽车卖得越多，亏得也越多，低价走量战略的实行，让零跑汽车获得的利润没能覆盖投入的研发及制造成本，这也造成了零跑三年的连续亏损。

据零跑汽车招股书数据显示，公司2019-2021年营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，同期净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.45亿元，3年累计亏损超48亿元。

烯牛数据显示，零跑汽车在IPO前一共经历了7轮融资，融资金额超过100亿元人民币。

但这笔钱对造车势力来说实在是不值一提。

雷军在宣布造车的发布会上中直言储备了千亿现金，但朱江明不是雷军，零跑不是小米，口袋空空，即使冒着低估值、被看空的风险，推进上市也势在必行。

如果说，融资给了持续亏损的零跑一个喘息的空间，那上市能就让这口气喘的更长一点。

据招股书披露，此次零跑IPO募集到的资金，其中约40%将用于研发，约25%用于提升生产能力，进一步增长垂直整合和运营效率，约25%用于扩张业务及提升品牌知名度，约10%用于运营资金及一般公司用途。

至于上市后的股价破发和腰斩，朱江明和零跑应该有所准备，毕竟强如蔚来、小鹏、理想，股价大跌也已是常态，但对于同样连年亏损的蔚小理仍能投入不断加大，原因就是他们有从股票市场融来的钱。

零跑上市的路，也只是循着前辈的足迹，而未来股价能否归位甚至上涨，则要靠零跑自己的表现来一点点拉回。

短期来看，技术为先、全域自研仍然是零跑继续坚持的方向，而在中端车上的加速布局，将会使其更进一步投入到造车新势力竞争激烈的战场中。

上市股价暴跌后，朱江明曾提到：“这是一个长跑，我们更关心尽快拿到我们的市场份额。”

但在这个群雄并起，绞杀激烈的造车赛道上，或许已经没有长跑的空间，而留给零跑跑出“老头乐”围城的时间也越来越少了。

参考资料：

⑴《三年亏损48亿，零跑汽车拟赴港上市》

⑵《零跑的困境，多少二梯队车企正在经历？》

⑶《零跑上市，逆袭的故事并不好讲》

⑷《零跑汽车成功上市，未来能领跑造车新势力吗？》

⑸《零跑科技堪称新势力研发劳模，全域自研近乎实现核心环节全覆盖！》

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