全球通讯！车企自研电池，终究是一场梦？

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近日，蔚来汽车“买矿”的消息，引发行业热议。

“十一”假期前，蔚来汽车全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易，共同推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。

而在此之前的今年5月，蔚来表示拟投资2.19亿元，要建从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

无独有偶，广汽也瞄上了自研电池。与蔚来的两亿“小钱”相比，广汽可谓豪掷千金，设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元。同时参股公司广州巨湾技研有限公司将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

再加上天工电池，魔方电池、弹匣电池、大禹电池，越来越多的车企，纷纷将手伸向了电池。

对此，行业人士不无担忧，从动机、可行性、收益等多方面分析来看，车企自研自产电池或将只能是一场梦。

毋庸置疑，电池是新能源汽车最重要的零部件，占到了一辆车成本的40%左右，电池的性能例如续航里程以及电池品牌等，已经成为了消费者买车的重要决策因素。自研、自产、自供，降低电池成本，甚至最后独立上市打出品牌赚一笔，是许多车企的“如意算盘”。

事实上，许多知名企业早就已经打着这样的“如意算盘”，撞了南墙并回了头。电动汽车的元老日产汽车，2018年就将旗下动力电池企业AESC卖给了远景集团，日产给出的理由是，希望从第三方购买低成本、高性能的锂电池。话外之音，AESC 并没有办法降低成本。

难道是因为日产汽车卖的不好？其实不然。在2015年，日产聆风全球销售就突破了20万辆，可当时特斯拉Model S的销量只有不到10万辆。再来看看国产车销量，直到2020年下半年，新能源私家车的市场才被真正打开，截至2022年1月，蔚来一共交付了17.7万辆，广汽埃安2021年交付了12万辆。

放眼国内，也是如此。吉利其实也是一位自研自产电池的先驱者，2018年，吉利科技就成立衡远新能源，其后更名为叫戈驰新能源，进行动力电池探索。但是很可惜，这家企业一直只能接吉利的小单子。2021年5月，衡远新能源还发布通告，就其生产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开销售招标，也就是大甩卖。这些电池搭载的车型销售不佳，而电池技术迭代又太快，卖不出去、库存压得时间越长越贬值，因此衡远也急于处理库存货。

再来看看汽车领域的另一头部玩家博世，2018年初就宣布放弃了自制电芯，集中精力去做BMS，博世认为外采电芯更为划算，并且给出了4个理由。现在来看，这4个理由精准地解释了，车企自研电池的不可行性。

首先，是市场层面，全球动力电池市场已经进入到较为稳定的发展格局中，宁德时代一枝独秀，市场占有率稳定在35%以上，8月已经接近40%；LG、比亚迪、松下形成第二梯队，市占率能够保持在10%以上；其他电池厂家是第三梯队，全球市占率都在5%以下。博世认为，此时投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场竞争风险。

其次，是技术层面，目前动力电池的技术迭代仍然很快，宁德时代自2019年推出CTP，已经迭代了多个版本，此次麒麟电池的问世，又将电池性能带到了新的高度。

可以预见的是，伴随着电池企业的加大投入，电池会在技术路线上多点开花，并在性能上继续提升，未来比拼的是技术研发速度，和研发的硬实力，例如人才、研发投入等等。博世认为动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。言外之意，对于电池的技术，博世介入已晚。

第三个是成本，从目前电池厂家的毛利率便可窥一斑。宁德时代这种产业链一体化的企业，毛利率上半年也只有18%，刚刚在港股上市的中创新航，从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%。而更多的电池厂处于不赚钱，甚至亏本的状态。

在行业分析人士看来，想靠着几个GWh的规模进行降本？“无异于有点痴人说梦”。博世就坦言，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。

最后是投资，就商业的本质而言，看中的是投资回报率，在回报率并不高的情况下，电池无疑是一项重资产投入。行业分析人士表示，“别看一个GWh的投入平均算下来在国内只要5个亿，配套的技术研发、工艺研发、设备研发、测试验证实验室、维保服务、回收服务等等，哪个都不比一条拉线投入小，要知道，现在电化学以及材料领域的硕士毕业生，起步年薪都到了30万。”

博世也表示，按照1T计算，如果市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元（人民币约1400亿元）来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂。

豪掷百亿的广汽放出豪言称，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。这一愿望和目标能否实现？不妨再来看看数据。

在现实中，即便在产业深耕多年，许多电池企业仍然没有达到全球一级电池制造商的标准。全球首个专注于锂离子电池供应链的研究机构Benchmark，每年会对锂电池超级工厂评估并进行打分，涵盖全球近百家电池制造商，并最终分为Tier 1（全球动力电池一级制造商）、Tier 2（全球动力电池二级制造商）和Tier 3（全球动力电池三级制造商）。

此前，国内只有宁德时代、远景AESC入选全球动力电池一级制造商。直到近两年，比亚迪和欣旺达才加入到Tier 1。同样位于一级制造商的还有LG、三星SDI、SKI以及松下，这些企业中的无论哪一家，都有十余年甚至数十年的研发基础。

在行业分析人士看来，“新入行者要赶超？除非是奇迹”。现实是，国内绝大部分电池企业仍然处于二级和三级，足以看出高端产能仍然十分稀缺。

从当下来看，投入几个亿甚至百来个亿，就想造高端电池的可行性微乎其微，车企造电池只有一个可能性，就是造低端电池，不追求性能，不追求极致的一致性，回到发动机的老路，先造个6分电池出来降低成本。

但是问题在于，6分发动机在当时国外发动机十分昂贵的情况下还有利可图，车企如果没有年销售100万辆以上的规模，造6分的电池不可能省钱，或许去小厂采购还更便宜些，完全没有任何受益，自身又要背负沉重的资产负担，车辆卖的不好，还要考虑电池的库存问题，实在是白费力气。

虽然，恒大汽车的“买买买”战略已经成为了产业界的茶余饭后谈资，但是其能够在极短的时间内实现量产，仍然印证了产业链背后的运行逻辑，以及现代工业分工合作的重要性。劳动者工作的熟练程度和工作技巧，因分工的专业化而不断提高，工作之间转换的时间损耗因分工而不断降低。因此，分工的发展驱动社会生产力和商业竞争力快速提升。

行业人士分析认为，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费，看看海外的企业就聪明得多，国内企业实在不应该再做劳而无功之事。

“所谓车企造电池能降本，也就是骗骗外行的看似耀眼的肥皂泡泡。”

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