1993年，23岁的王卫好不容易凑到10万块钱，成立了一家叫“顺通”的公司，做的是香港到内地的快件往来，但半年不到，他遭到合伙人背叛，随后把公司的名字改成了“顺丰”。
同一时期，20岁的桐庐人聂腾飞刚刚成立了神通综合服务部，公司的业务很简单，帮助企业赶在当天海关闭关之前，将报关单送到，生意的两端分别是上海和杭州。
这家公司是申通的前身。
也是在这一年，在日本留过学、见证过日本快递宅急便的陈平，在北京成立了宅急送。
从这年开始，中国第一批民营快递企业破土而出，接下来的三十年，他们先是在国营快递企业与民营快递企业的冲突下缓慢前行，又在电商及移动互联网的双重冲击下走过黄金时代。
再到最近几年，中国快递行业告别高速增长，两场价格战后，中小企业出清、头部企业承压、“野蛮人”极兔的入场、京东物流收购德邦快递，给行业带来新变局。
极兔异军突起、德邦可能卖身，这足够警醒行业内的幸存玩家：战事还远未结束，这个行业内新的变化不知道哪一天就会到来，谁也不能保证，下一个倒下的会不会是自己。
从草莽到正规军
顺丰在中高端快件市场占据实质性垄断地位、桐庐帮统治快递江湖，那是后来的事情，最初的几年里，初生的快递民企，看起来几乎没有什么竞争力。
当时，中国快递业尚在萌芽期，市场份额主要被中国邮政占据，即便是在几年后的1997年，邮政企业还占据着快递业97%的市场份额。
比较长的一段时间里，宅急送的陈平为了招揽业务不得不“扫街”，从申通出来创办天天快递的詹际盛，多次被客户当做皮包公司赶出大门。
好消息是，从1993年到2002年，中国快递市场稳步增长，年均复合增速达到22.83%，尽管市场大头依然握在国营企业手中，但逐渐扩大的市场规模说明，这是一门看得到未来的生意。
在这个市场不断壮大的过程中，改革开放史上频繁上演的故事在快递业将再次上演：求生欲望更强、转身更灵活的民营企业更快地顺应市场需求，更迅速地进行模式创新，日后成为他们最大的杀招，在EMS近乎垄断的夹缝中，长成大树。
到2003年左右，“桐庐帮”集结完毕，中国快递行业的第一批玩家几乎全部入场。这一时期，最早入场的顺丰、宅急送、申通，已经在华南、华北、江浙沪地区形成三足鼎立的格局。
竞争不可避免到来的时候，行业内实现规模扩张的路径产生了分化：一条路是以顺丰、宅急送为代表的直营模式；另一条则是由申通首创的加盟制模式。
事后看来，加盟制可能不是这个行业最好的答案。
原因在于，它能够帮助一家企业快速攻城略地，掌握更大的业务规模，但这个模式本身又会对经营效率产生冲突，在难以平衡的加盟商与总部的利益诉求、大加盟商与中小加盟商之间的利益诉求之下，弊端将在以后体现出来。
不过这一年，已经逐渐成长为正规军的民营快递企业们，还无暇顾及这些。
国家邮政局在这一年开始了关于“非法寄递文件”的转向整治互动和长期的专项检查，几乎所有的民营快递企业，都开始了与邮政的“猫捉老鼠”的游戏。
《无处不在》一书中曾提到一个细节，“2003年是查抄‘黑快递’最严的时候，在东莞，每个村都有邮政的执法人员和当地的保安在村口把关。”
到这年底，《邮政法（修订草案）》第五稿再给行业内的所有玩家泼了一盆冷水，该草案规定，针对外资企业以及民营快递企业，500克以下的私人快递业务由邮政专营。随后分别在2004年、2006年、2009年，邮政专营的信件标准一度降至150克以下。
事后回顾2003年，这是中国民营快递企业一个关键的转折年份。
急切想要扩大规模的一众企业看起来找到了市场化扩张的道路，但民营企业与国营企业之间的矛盾在不断放大，包括中国邮政在内的国字号玩家已经感到了压迫感——到2006年的时候，以快递业务量计，国有、民营、外资企业的市占率分别为58.4%、27%、14.6%，民营企业超过外资成为中国快递行业第二大实力。
电商带来黄金时代
也是在2003年，中国快递业迎来了最大的变量：电商。席卷全国的非典让电子商务快速流行，人们喜欢上了刚上线的淘宝，快递业迎来了它的黄金时代。
早些年，快递和配送是两码事：快递更多指企业公文、样品的运输，后来的电商个人对个人、企业对个人，才被叫做配送。再后来，行业内统一的说法是，商务时效件和电商件。
电商兴起以前，商务时效件几乎是快递业唯一的单量来源，但在电商出现以后，电商件的比重持续走高。2012年以后，电商件成了中国快递行业第一大市场。
这种来自需求侧的冲击，将很快反映到快递企业这一供给侧。2009年民营快递企业正式获得合法地位后，快递业驶入高速车道。
2011-2016年，在移动互联网+电商的双重冲击下，快递行业每年的业务量增速达到50%-60%，年均件量超过百亿件。
在这之前，宅急送一度是顺丰唯一的直营竞争对手，但它没能扛住2008年的金融危机，在电商红利到来之前退出了牌桌。
反倒是顺丰，经历过2002年加盟转直营的系统化改造之后，它又在2004年的非典期间尝到了空运的甜头，到2009年，顺丰航空成立，让它在商务时效件领域的地位日益稳固。到2012年，顺丰成为仅次于中邮速递的第二大快递企业，市占率近20%。
通达系走的是另外一条道路。
2007年以后，他们陆续接入淘宝生态，后者逐年上涨的GMV，成了他们稳定的单量来源，为了挤占更高的市场占比，他们通过加盟制的方式不断扩充网络，业务重心也转移到了电商快递。
这一时期不得不提的还有京东和阿里。刘强东2007年力排众议，决定自建仓配一体的物流体系；马云则在2013年明确表示阿里不做快递，但它联合顺丰、三通一达共同组建了菜鸟网络。
菜鸟网络是中国快递业的一个特殊物种，它跳脱出了快递行业重资产运营的模式，不自建网络发展快递业务，而是得益于同系淘宝在电商件资源上的优势，将快递企业网罗在一起，希望借此提升物流行业的效率和质量。
不过不做重资产，不代表着不投入，从将战略细化至物流全链条，再到数字化升级，阿里在菜鸟网络上投入多年。
现在，没人能够忽略这个不一样的玩家，其CEO万霖在2021年曾指出，菜鸟的发展目标是成为一家客户价值驱动的全球化产业互联网公司，把物流产业的运营、场景、设施和互联网技术做深度融合。
需求侧的高速增长，同时吸引了更多玩家的进入，在这段期间，行业投融资达到高潮，中小玩家依次起网、多企业跨赛道进入，民营快递企业也分化为两个梯队：第一梯队的中通、韵达、圆通、申通以及百世等，在2018年的市占率达到65%；第二梯队的天天快递、优速快递、速尔快递等，则立足于区域网络。
随着快递市场规模快速扩大、快递企业不断扩充网络，中国有了全世界最好的电商基建。在中高端时效件领域，有顺丰、中邮速递；在电商件领域则有三通一达。这还不包括自建物流的京东。
让消费者满意的可不止四通八达的快递网络，还有整体呈下降趋势的快递费。当然，快递费的另外一面，则是快递行业的单票收入在下降，在经历了市场规模快速扩充的过程中，快递业变成了一门靠薄利多效才能赚到钱的生意。
快递企业要想赚到更多钱，就要有更大的市场规模，当电商红利逐渐消耗殆尽，行业里的竞争，不再像之前那样平静了。
价格战：很多公司倒在血泊中
2016年结束时，移动网购的用户占比达到了94.5%。再往后，电商大盘的交易增速也将开始下滑，我国移动购物App行业月活跃用户数渗透率将突破90%，呈现饱和迹象。
这意味着，过去几年撬动快递业高速增长的电商及移动互联网的红利，已经快要被吃完了。
当快递业迈入低速增长时期，进而进入存量市场争夺，价格战爆发了。
过去多年，快递业之间的价格战并不少见，但很多价格战带来的负面效应，快递企业都可以通过业务量增加、规模效应下的单位成本下降进行对冲，整体上属于良性博弈。
但问题在于，如果一家企业将价格压得太低，那恶性竞争将取代良性博弈。
第一轮大的价格战发生在2019年6月。
申通最低将每票价格降到了9毛钱，这一战甚至打到快发不出工资。这种杀敌八百自损一千赔本买卖只持续了一个月。7月底，各家快递公司的老板先后来到义乌谈判，才划上止战符。
在这场价格战背后，各家快递企业对规模增长的野心暴露无遗。
兴业证券在一份报告中指出，市场份额第一的中通，2019年的目标是业务量增长超过行业平均增速15%；圆通的目标是突破100亿件大关，相当于增长约50%；百世的目标是业务增速为行业的1.5倍；申通的目标则是提升1%的市场份额，也就是增长35%。
义乌一家快递公司的网点负责人事后回忆起这场价格战称，那时抢市场真的是刀刀见血，很多半死不活的公司都被干死了。他回忆，“有一家公司叫快捷快递，他们网点离我们场地不远，一夜之间我发现他们什么都停了，老板坐在那里卖废品，可怜得很，就是一夜之间，说没就没了。”
当时没人能预料到，短短半年之后，一家来自东南亚的公司极兔，将再次发起一场更加惨烈的价格战，而且一打就是一年多。
2020年3月，义乌的黄牛群里有人喊出“8毛发全国”的价格，搅局者正是极兔。
有媒体报道，极兔早期每票比通达系低1-1.5元，寄件享全国首重5元的优惠，比通达系便宜了近一半，极兔的负责人曾表示，他做好了亏损两年的准备。
残酷的价格战下，2020年，快递行业的单票收入降幅达到10%，通达系、百世、顺丰单票收入降幅平均在20%-30%之间，但快递行业单位成本的降幅基本只能维系在10%-20%的区间。
这一年，快递行业的增速来到了31%，中通、韵达、申通作为电商快递高景气度的直接受益者，在业务量维持高增长的情况下，盈利却出现了负增长，只有圆通勉强维持住了6%的归母净利润增长。
到2021年一季度，顺丰前所未有地亏损了近10亿元，王卫公开向股东致歉：“第一个季度没有经营好，我责无旁贷。”
百世快递2021年半年报的资产负债率超过95%，几乎要资不抵债，紧接着，它被极兔吃下。
就在头部快递企业为价格战打得不可开交之时，很少有人将目光聚集到规模更小的中尾部快递企业，这几年，他们中的相当一部分，都不得不被迫离开这个行业。
据招商证券统计，从2018年4月至2019年12月，快捷快递、安能快递、如风达快递、青旅物流、国通快递、压风快运、品骏快递、全一快递、远成物流等多家尾部快递企业，都陷入到了程度不一的经营窘境。
他们最后的结局：要么倒下，要么被卖掉。
并购潮来了
价格战为行业带来了什么？
短期来看，它带来的是一段时间内极低的快递费、是中小快递企业的哀鸿遍野、是三通一达顺丰们不好看的业绩表现、是极兔闯入已经趋于稳定的市场。
长期来看，它带来新的格局变化，也提醒早已站稳脚跟的头部玩家们：单纯靠更高的市场规模构筑起来的城墙，并没有那么牢固。
正如顺丰高管在2020年财报沟通会上谈到极兔时说的那样：“规模再大也守不住市场，这是我们战略角度看到非常深刻的教训。”
这并非说规模不重要，而是规模战再度升级——过去可能足够大就能赢，现在不仅要足够大，还要足够综合。
月初京东可能收购德邦快递的消息传出时，多家券商研报给出了一致的观点：当前我国快递业正从集中阶段迈向寡头垄断，表现为头部企业加速分化，集中度提升。
招商证券在一份研报中判断，中国快递业将迎来密集并购期，呈现两大趋势：
第一，大型同业并购将继续出现；
第二，多元化并购日趋频繁。
这是国际范围内快递行业都会走过的阶段。招商证券指出，国际综合物流企业并购表现出明显的周期特征，从并购视角出发，快递行业的发展可划分为起步、成长、集中和寡头垄断四个阶段，当前我国快递业正处于从第三个阶段迈向第四个极端的进程中。
最典型的例子是国际综合物流巨头UPS和FedEx。这两家公司的成长路线并不一致，但最终都通过大规模多元并购，长成了垄断性巨头。
比如UPS，它1907年在西雅图成立之时，只提供信使、跑腿和本地同城配送服务，随后凭借着在国内大举收购，到1989年时，它的服务扩展到了中东、非洲和环太平洋地区，覆盖全球220多个国家或地区。
1990年以后，UPS切换为多元化并购模式。它将并购重点放在了供应链物流细分产品的丰富（高价值物流、零部件物流-特种物流、医药物流等）和供应链上下游环节的打通（贸易融资、国际货代、国际贸易咨询等），长成了一家综合物流服务巨头。
这种大规模的多元并购，在未来很可能会成为中国快递行业会走的路。
过去几年，苏宁在2017年收购了天天快递、申通在2018年收购了深圳多家公司的中转业务资产组、顺丰在2020年收购了嘉里物流、极兔在2021年收购了百世，都释放出了这一信号。
普华永道认为，快递快运的竞争正逐步进入大资本下的巨头时代。其公布的一则数据显示，2021年上半年，虽然国内快递业仅有3宗交易，但均是10亿元以上的大型交易，交易规模环比增长36%至145.85亿元。
这种大并购趋势的底层逻辑，是综合性的物流服务商，很有可能是我国物流企业发展的终极形态。
比如顺丰，自2018年至2021年，其先后收购新邦物流、夏辉、DPDHL在中国大陆、香港和澳门地区的供应链业务、投资Flexport、嘉里物流，涵盖快运、冷链物流、供应链物流、跨境供应链等业务。
这可能只是开始，如今“三通一达”的市占率在60%左右，加上顺丰，他们合计占据着行业70%的市场份额。但在美国和日本市场，前四大快递公司的市占率已经超过90%。
结语
当快递业沿着它的周期化特征走向寡头化，未来中国的快递企业很可能只剩下几家。
现在的“三通一达”、顺丰、极兔、京东物流，他们中的每一家，都有可能成为中国快递业最大且同行难以追赶的大象，也都有可能像百世那样，被另一家吃掉。
在更大的风暴面前，他们接下来需要做的事情，远要比之前的所有经历都具有挑战性。
中国的经济发展如今已经进入工业化后期，资源红利和人口红利的时代已经过去，未来将进入以价值红利和技术红利为主导的新阶段，如何更有效地管理、优化、配置、盘活资源，是共同的难题。
物流和供应链是重要的抓手，也是重要的工具。
从技术路径来看，当前的物流业正处于从自动化向智能化的进程，而要实现智能化升级，需要更高的资本投入、更长的时间周期、更持续的耐心投入、更高效的企业管理。
任何一家想要成为综合性物流服务企业的快递企业，都无法忽视这些潜在的挑战。
即便他们中的一家或者几家能够像海外巨头那样，长成实质性的寡头，他们也不得不时刻警醒，寡头不仅仅意味着地位，也伴随着潜在风险点，比如能不能履行好社会责任，会不会触碰到反垄断的红线。
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