世界速读：谁在蚕食宁德时代？

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上游供应商解约、下游车企寻找备胎、竞争对手默默布局伺机超车，曾经在新能源供应链上拥有绝对议价权的宁德时代，正在经历来自整个产业链的“反抗”。

(资料图片仅供参考)

采取的方式或激烈、或温和，力图缓解被宁德时代“卡脖子”的状态，试图在“强权”之下，探索更多新的出路。

一场“去宁化”运动正在默默酝酿。

连最致力于吹捧“宁王”的投资人也选择出走。自8月24日股价跳水以来，宁德时代的市值已经被削去20%，重回万亿边缘，截至AI蓝媒汇发稿时，宁德时代报收414.99元/股，市值约为1.01万亿。

“宁王”为何会遭遇“背叛”？投资人又为何对“宁德神话”失去信心？新能源车的产业链上，这场名为“卡脖子”的游戏，谁是最后真正的赢家？

矛盾的升级，源自大佬之间的一场口水仗。

7月21日，2022动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群意气风发地发表关于公司核心竞争力的演讲——“全球每三辆电动车中就有一辆配套宁德时代的电池。”

根据韩国市场研究机构SNE Research发布的上半年全球动力电池装机量排行榜显示，宁德时代、LG新能源、比亚迪、松下位居前四，四者市占率分别约为34.8%、14.4%、11.8%和9.6%。

确实，没人会质疑宁德时代在供应链上的绝对实力，相反，更多人其实是在恐惧这份“霸主”地位。

还是在这场动力电池大会上，接在曾毓群之后发表演讲的，就是宁德时代的下游车企——广汽集团。董事长曾庆洪也没给曾毓群留太多面子，演讲内容矛头直至“动力电池成本”问题，直言：“动力电池成本占总成本的40%、50%、60%，并不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

“给宁德时代打工”，这个从前只敢存在于行业猜测中的观点，终于被当事人放上台面，盖棺定论。

在此之前，关于这方面的市场传言实在太多了，这其中最为人津津乐道的就是小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利拿货，不得不提前赴宁德驻守一周。

甚至有记者赴宁德探秘，称总部附近的商务酒店客房总是紧张，“住店的通常都是宁德时代的供应商和车企的人。”

一句话，想要电池？去排队。想卖原料？还是要排队。

而更无奈的是，即便排队等来了电池投产，高企的电池价格也让车企赚不到什么钱。以备受瞩目的造车新势力为例，截至今年上半年小鹏亏损44亿元；理想亏损6.28亿元；蔚来亏损45.7亿元。

反观给他们供应电池的宁德时代呢？半年净利润超过80亿元，营收近1130亿元。

若是李斌、李想、何小鹏看到这样的业绩，做梦都要笑醒。但放在宁德时代身上，却让管理层“非常痛苦”。

就在曾庆洪直言“给宁德时代打工”的第二天，还是面对动力电池大会的同行们，宁德时代首席科学家吴凯也学会了“卖惨”。他说，“我们公司今年虽然还没亏本，但基本是在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪走，大家也可以想象。”

一句话继续“祸水东引”。言外之意，车企赚不到钱怪电池成本高，但我电池也没赚到几个钱啊。

那钱到底去哪了？你还得往上游找。

宁德时代用一份财报，印证着自己的立场。

8月24日，宁德时代向资本市场交出一份成绩单。截至2022年上半年，宁德时代营业收入1129.7亿元，同比增长156.32%，归属于上市公司股东的净利润为81.7亿元，同比增长82.17%。

宁德时代，重新定义“痛苦”。

但也不是它凡尔赛，实在是投资人要求高。这个横看竖看都能吊打友商的盈利能力，还是让投资人“失望”了，毕竟，它的市值有1.4万亿。

哦，很快就没有了。

就在业绩发布的当天，宁德时代迎来了股价跳水，开盘573.03元/股，收盘524元/股，当日跌幅达到5.91%，市值一天之内蒸发超过802亿元，将近一个小鹏的市值。

这还不是终点。

自8月24日以来的半个多月内，宁德时代的股价陷入了持续的震荡调整，截至发稿时市值已被削去20%，一个蔚来也跌没了。

何谈理想？

宁德时代痛不痛苦不知道，但李斌、李想、何小鹏，一定痛苦。

其实投资人也不是完全没有理智，和“宁王”相比，宁德时代的这份财报确实存在一定隐忧。直观来讲，就是毛利率的全面下降。

报告显示，今年上半年，宁德时代三大业务板块的毛利率均有所下降：其中主力业务动力电池系统的毛利率为15.04%，同比下降7.96%；锂电池材料毛利率为20.65%，同比微降0.5%；储能系统毛利率6.43%，同比下降30.17%。

毛利率下降，这件事情可大可小。宁德时代在财报中解释，营业成本的攀升一方面是随销售增长相应增加，另一方面源自部分上游材料价格上涨造成成本增加。

这其实也是投资人最在意的部分，成本攀升则意味着过去宁德时代在供应链中引以为傲的议价能力或将降低。

曾毓群办公室门口排队的人是不是少了？

以近期刚刚通过港交所聆讯的国产动力电池“老三”中创新航为例，虽然目前该公司的市场份额与宁德时代、比亚迪尚有不小的差距，但据传其已经通过低价策略从宁德时代手中抢走了广汽、小鹏和蔚来等多个大客户，成为了车企们的主要供应商。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟给出的数据显示，今年上半年，宁德时代的市场占有率为47.57%，仍旧稳坐第一，但相比去年同期下降了1.53个百分点。而排行2-9位的厂商中，多数都有不同程度的份额增长。

这些汤，自然是从“宁王”碗中洒出来的。

更坏的消息来自上游。

9月5日晚间，能源企业永兴材料发布公告称，董事会同意公司与宁德时代签署《合资经营协议之终止协议》，双方根据实际情况寻求其他合作方式。

这意味着年初二者计划投入25亿的碳酸锂项目宣布终止。“永兴材料算是碳酸锂龙头，宁德时代在关键时刻失去一个优质供应商，不算一件好事。”能源从业者告诉AI蓝媒汇。

宁德时代依旧是毋庸置疑的超级巨头，只是从前对于供应链上下游的强势地位，有些动摇了。所以昔日宁王也不得不选择牺牲利润，投入更大的成本卷向上游。

新能源造车的产业链上，上游卡下游的脖子，似乎已经成为这场游戏的主旋律。

以刚刚和宁德时代“分手”的永兴材料为例，其发布公告称上半年业绩大增，报告期内公司碳酸锂产品量价齐升，盈利能力大幅提高，成为公司半年度净利润主要来源。截至2022年上半年，公司实现碳酸锂销量7380吨，同比增长35.46%。该项业务实现营业收入30.21亿元，同比增长685.41%；归母净利润21.02亿元，同比增长1846.05%。

根据前瞻产业研究院公布的数据，2021年上半年碳酸锂行业上市公司的毛利率在28%-60%之间不等，显著高于宁德时代。

在车企面前当惯了“爸爸”的宁德时代，在面对上游供应商的时候，或许底气也没有想象中那么足了。

还是那句话，即便种种不利因素，让“宁王”头上的金冠些许蒙尘，但无论是从市场份额、盈利能力，还是市值排行等维度来看，宁德时代依旧是行业一超多强中的那个超级巨头。

“痛苦”的宁德时代也嗅到危机，主动寻求突破巩固地位。

未雨绸缪，首先就是提前布局上游原材料。

自2021年开始，宁德时代就宣布拟投资135亿元，在宜春建设锂电池生产制造基地及相应碳酸锂等上游材料生产基地。

今年1月，除已经告吹的永兴合作之外，宁德时代还与天华超净和志存锂业同步开展合作，在宜春成立合资公司，开展碳酸锂产能项目。其中天华超净早在2018年就已经与宁德时代有过合作，前者还拥有全球储量大锂矿之一Manono公司的24%股权。

而志存锂业更算得上“自己人”，2021年9月就已经接受了宁德时代的战略投资，持股比例8.1633%。

安抚了上游供应商，下游车企的问题就更好解决一些，新能源造车大热，只要依旧保持技术领先，曾毓群办公室门口就永远不会缺排队的人。

今年6月，宁德时代正式公布了CTP3.0麒麟电池，官方称体积利用率最高可达72%，比4680电池可多容纳13%的电量，续航能力超过1000km。

而此前暗示预告将搭载1000km续航电池的蔚来并不在官宣合作名单中，首批使用的车型由吉利旗下极氪009系列和塞力斯旗下AITO问界系列拿下。

除此之外，宁德时代还宣布在欧洲投建第二座动力电池工厂，奔驰将成为其首位且最大的客户；以及与一汽解放共同成立解放时代新能源科技有限公司。

当老客户背着宁德时代寻找“备胎”的时候，宁德时代也在积极扩充自己的“鱼塘”。至少在现阶段，动力电池依旧是“宁德的时代”，资本市场上仍旧是万亿市值的“电池茅”。

只是在新能源造车的产业链上，这场以资源争夺为名的“卡脖子”游戏，不知还会玩到什么时候。

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