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01、告别搜寻还在继续，为了找到更多的失事信息和遇难者的遗物。
印着哆啦A梦的塑料盒、乘务员的工作证、红色的救生衣以及更多与遇难者有关的物品，被搜救队从泥泞中一一找出，交给家属。
3月28日下午，在东航MU5735失事的现场，有搜寻人员在一片空地上发现了一只黑色的蝴蝶。它平静地躺在地面上。一位消防救援人员将蝴蝶轻轻放进掌心，把它拖上空中，送它起飞。
“希望你找到想念的人，带去我们的牵挂。”
是枝裕和的电影《步履不停》上演过类似的一幕。没有继承父业的良多曾三次看到过黄色的蝴蝶，分别发生在陪母亲去为哥哥扫墓时、全家聚会的家里以及给母亲扫墓的时候。
“我总是慢一拍。”多年以后，良多在给母亲扫完墓后和妻子感叹。
遗憾告别，总是人类的主题。
3月27日下午两点，梧州藤县山区也进行了一场告别。
当天，山区的鸟鸣声第一次被汽车的鸣笛所掩盖。如果从空中俯瞰，会发现在原本泥泞的山路上，整齐地散落着不同的颜色——绿色的武警、白色的医护以及橙色的消防。在“3·21空难”发生后，这些从四面八方集结在一起展开救援活动的人们，已经在这里忙碌了一周。但此刻，所有人都放下了手中的工作，列队而站，低垂着头。
默哀持续了3分钟，用以与东航MU5735上搭载的132条生命做告别。在哀悼现场，许多遇难者家属从当地带走了一捧黄色泥土。
残酷的结果和悲伤的情绪通过镜头，从山间弥漫到了全国不同的角落。在关于现场直播的视频下，上万条祈福与哀悼的留言不断出现。
3月26日晚，当指挥部确认现场没有生命气息的时候，黑色的哀悼海报很快刷屏了互联网，有民航员工在朋友圈分享了一个视频链接，一架飞机在田野的上方缓缓行驶，驾驶舱内的摄像头记录着机扇的转动，“长亭外，古道边，芳草碧连天”的歌声缓缓响起。这首李叔同的《送别》，旋律来自美国音乐家《梦见家和母亲》，歌词则翻译自日本的《愁旅》。
这原本是一个发布于2021年的模拟机视频，却在3月26日的晚上，在部分民航人间开始重新流传。相比外界，他们被MU5735“击中”的感觉更加明显。
“不太可能有生还了。”前乘务员卡卡和朋友说。3月21日下午，当她第一次看到飞机坠亡的视频时，这个念头就在心中产生了。
判断来自曾经受过的训练。尽管乘务员大多数时候以“服务”的方式出现在旅客面前，但事实上，空中安保、野外逃生以及紧急救治才是他们更重要的技能。
所有的技能都指向安全。安全，这是所有民航人上的第一课，也是他们在遇到紧急情况时，要做的最后一件事情。在飞行的日子中，所有乘客都安全下机后，乘务员才开始收拾东西，而最后一个离开的，通常是机长。
离开民航后，卡卡成为了一家淘宝店的兼职模特。为了保持身材，每周一下午她都会去上私教课。空难传来的那个下午，她推掉了原本安排好的训练计划，躲进卧室大哭了一场。“不好意思我心脏有些不舒服，没办法去训练。”在微信里和教练请过假以后，她关上了手机。
那天的卡卡情绪经历了一波三折：先是怒，第一反应是谣言。在确定不是谣言后，变成了难以置信。看完失事的视频后，又被巨大的无力和悲伤所包围。
那是曾经坚信且不断为之付出努力的事情，一朝崩塌的感觉。
02、惊险电影《中国机长》曾描绘了一个画面。
正在万米高空飞行的飞机挡风玻璃爆裂脱落，大半飞行仪器骤然失灵，座舱释压，危险一触即发的时候，乘务组员工立即指导旅客使用氧气面罩，并训练有素地喊出：“请大家相信我们，相信我们有信心，有能力带领大家安全落地。”
确保飞行过程中的旅客人身和财产安全，这是民航人的职责。这也意味着，只要有危险来临，他们就要第一时间挺身而出。
32岁的张铅是一位已经离职的飞行员。在离职前，他已经飞行了300多个小时。
按照民航局规定，通过考核的飞行员以安全员的身份跟机满50个小时后，可以晋升为副驾，辅助机长驾驶。
2016年，在成为副驾的第一年，张铅就体验到了惊险：由于气流原因，飞机产生严重颠簸，副驾上的张铅无法看清仪表盘的数字。
尽管状态仅仅持续了几秒，且已经转行多年，回忆起当时的情况，张铅依旧感到心有余悸——目光每扫过一个数字，都觉得度日如年。
那是最漫长的几秒。
他很快恢复了状态，尽管颠簸依旧在继续。飞机高度、天空能见度、云层厚度，当他从仪器上获取到这些数据后，悬着的心才渐渐落下来，颠簸也在不久后消失了，飞机安全升空。
张铅后来听说，那次，有还没来得及系好安全带的乘客直接被凌空弹起，又被上方的行李架弹回了座位，乘客此起彼伏的尖叫声甚至盖过用以安抚的广播。空乘们后来收到了不少装着呕吐物的袋子。
这样的空中颠簸，是飞行中难以避免的小曲折
征服天空是人类的古老梦想。14世纪，明朝士大夫万户在自己的椅子上绑了47个自制“火箭”，坐在椅子上双手高举风筝，试图利用“火箭”的推力和风筝起飞的力量将自己送上天空。万户最终失败了，并为此付出了生命的代价。
500多年后，莱特兄弟才造出了第一架飞机，后来民航工业逐渐形成。人类与天空有了新的故事，民航人也成为逐渐庞大的职业群体。
身体素质，是普通人要成为民航人的第一关。张铅在参加飞行员体检的时候，曾被要求在屋子中全裸鸭子跳，每组10个人。这是飞行员体检的必备项目，目的是检测身体的协调性。
在“进严出松”的中国大学体系里，飞行员是为数不多的对在校期间成绩要求严格的专业，考试不及格，可能带来强制转系的结果。毕竟，飞行员身上肩负的责任，是生命。相比于地面交通工具，飞机出现事故的几率更低，但一旦发生，生还的几率也更低。
张铅在大三那年进入了最终的试飞考核，并顺利通过。但同宿舍的室友失败了，最终被转去了英语系。告别的那一天，几个人在学校边上的饭店里一起吃了顿饭。
“等你们以后当了机长，得把制服借我穿穿哦。”即将离开的室友调笑。那顿饭上，几人充满遗憾，但没有怨言。一切都是为了安全，这是所有人在大学里学到的第一课。没有过硬的本事，就只能提前离场。
03、安全“请相信民航是安全的，请一定相信民航是安全的，请一定一定相信民航是安全的。”
当MU5735失事后，张铅不断对每个认识的人重复着这句话。事发后，无数人向他发问“飞行员的工作是否安全”，他几乎已经形成条件反射。
但他是委屈的。
空中飞行3年多，加上大学5年的学习，他深知中国民航对安全的重视程度。在民航内部，多数人对国内多年保持的民航安全数据，也是心怀骄傲的。
在 3·21 空难现场，搜救队找到了一份《客舱乘务员岗位职责》中，第一条的第一个词是“保障安全”，在全文九条意见中，“安全”两个字就出现了六次。它原本被张贴在MU5735机舱的内部，如今成了空难遗物之一。
民航系统的安全，由一套复杂的体系在提供保障。每个人在其中各司其职，只是有些人的工作被人看见，有些不被看见。
28岁的小望属于后者。他是机场的一位地勤人员，平时的工作包括安检、开包、巡查等。
执勤的日子，对他来说，就意味着每天 2000多个的蹲起运动——他要手持安检仪，不断蹲下和立起，为乘客进行从头到脚的检查，以及，不断重复提醒的，“把雨伞钥匙充电宝提前拿出来”。
在正常情况下，一名乘客从进入安检口到通过的时间，不超过半分钟，但小望每次站在固定位置的工作时间，一场要接近5个小时，期间，他不能离开，也不能携带手机。每次上岗前，他都会提前喝好水。
在“安全”这件最重要的事情面前，个体的需求，被放到了更加靠后的位置。
有一次，小望着急上厕所，但接班同事晚到了一会。他只能在每次蹲起的时候，抓住机会喘口粗气，分散注意力。此后几周，要不要喝水都成了小望上岗前要纠结的问题。
民航人围绕安全的努力，会以五花八门的形式出现。
一次飞行过程中，有乘客被项坠卡住。卡卡走到乘客面前，快速地说着在训练过程中已经说过无数次的话：“您好，我是乘务员卡卡，我将为您提供紧急帮助，可以吗？”在得到对方的点头后，她立刻站在乘客的身后，伸出双臂环绕在病人的腰部，不断用拳头多次挤压对方腹部，实施了海姆立克急救法。
当项坠被吐出后，机舱里响起了掌声。
“我会心脏复苏、懂航空安保、知道怎么紧急接生、必要的时候还能带着大家一起野外逃生。”实施海姆立克急救，对卡卡来说不算大事，她所在的航空公司，还有同事在飞机上帮助过产妇接生。
安全意识的不断强化，有时候会被上升到“奉献”的高度。
“比待遇越比心胸越窄，讲奉献越讲境界越高。”东方航空西北分公司在办公楼里贴着这样的海报，还配上了一线员工的工作图。
2021年1月，东航董事长刘绍勇曾在新年为员工撰写文章《向往的生活》。“朴素而天下莫能与之争美”，文章里，他引用了《庄子·天道》的内容进行，在刘绍勇看来，人生的最高境界应该是简单质朴。
东航在业内有“奉献航”之称，当然，这其中有褒赞，也有着业内人的嘲弄之意。2020年年底，行业自媒体“民航一枝花”做了一场关于国内航司员工对公司满意度的调查问卷。在这份满分为4分的答卷中，东航得分为 2.04 ，即接近“不满意”，排名落后于厦航、国航和深航。
04、离开MU5735带着中国民航最好的安全历史离开了——超1亿小时的安全飞行纪录。
傲人的安全成绩，是在上世纪90年代国内发生多起飞机失事时候后才开始建立的。多次空难发生后，中国民航局不仅加强了安全监督，还与国际多个飞行安全公司展开积极合作，建起起更加完善严苛的飞行制度。
2007年，《华尔街日报》发文称，中国在航空安全方面超过了美国多数地区的水平。但或许安全本身是一场“墨菲定律”，就在《华尔街日报》激情夸奖三年后的2010年，伊春空难发生了。
自此之后，直到今年3月21日，中国民航人创造了安全飞行超过1亿小时的世界纪录。这是飞机之所以成为最安全的交通方式的重要原因：所有的事故都会被最细致地复盘和总结经验，最大程度避免悲剧重演。
如今，这个纪录已经以132条生命为代价清零。
失事飞机的两只黑匣子，目前正在北京被破译。所有人都在等待真相，因为这场事故在业内人看来，几乎是不可能发生的。航空专业人士形容它：在极佳的空管体系、极佳的航空公司和极佳的飞机的背景下发生的灾难。
但海恩法则也指出：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。所有的灾难总归是有原因的，只是，有些能凭人类之力找到，有些暂时还不行——比如那架消失的MH370航班。
随着 “3·21“ 现场搜寻工作进入尾声，这场灾难带给世人的悲痛，终将随着时间慢慢减弱。遇难者家属要在更漫长的岁月里，接受这场悲剧带来的后果。
“估计又有很多同行要离职了”，卡卡猜测。疫情三年，民航人的整体收入已经大打折扣，空难带来的沉痛，大概率又会加速很多人的离开。
离开，这是很多民航人在小红书和抖音等平台分享的主题。他们的原因大抵相似：待遇多年不变、作息时间混乱、职场PUA、晋升途径不明确。
离职前，卡卡有一个四人同事群，到现在，她们已经全部离职。
群里最后一个离职的人叫阳阳，她是去年离开的，导火索是一次乘客投诉。
在那趟航班中，一位女士正在责骂自己在飞机上到处乱摸的孩子，孩子在骂声中大哭，换来了母亲更大声的斥责。被前排旅客投诉后，阳阳前去沟通，礼貌请求这位母亲稍微平静一些。
她全程保持着身体倾斜45度，面带微笑。结果对方带着怒气讥讽道：“要你一个服务员管哦！”还“附赠”了两份投诉单，一份是投诉飞机上太吵，另一份则是投诉卡卡多管闲事。
主管在电话里通知了阳阳关于投诉的事情，并表态：1、没有服务好乘客就是做错了；2、这段时间先少飞两趟，自我反省，上交检查；3、做不到就停飞。
阳阳选择了辞职。疫情之下，空姐的收入锐减，阳阳的月薪经常只有2000多。继续坚守的意义，似乎并不太大。
已经离开的张铅，也在为自己的学弟们担忧。他们要完成50个小时的跟机 ，才有可能成为副驾，获得正式操作飞机的资格。这在以前很简单，张铅只花了几个月就完成了，但如今，很多学弟毕业一年多，才飞了十几个小时，距离50个小时的标准遥遥无期。
与个人感受和选择相呼应的是，互联网上对民航人离职率高不断地讨论，甚至在民航官方发布的离职数据上
2015年东航的离职率也高于17.7%的社会平均离职率。
不过，这些曾经烦扰民航人的问题，在“3·21”空难之后，至少在眼下的这段日子里，都变得不那么重要了。
更多人主动站了出来，维护着自己所在的、或者曾经呆过的这个行业。“中国民航很安全”。他们反复喊道。
关于安全的习惯，也已经渗透进了他们的生活。
张铅在选择航班出行的时候，会优先考虑飞机的机型和准点率。至于航空公司大力宣传的飞机餐和服务，并不在他的考虑范围内。卡卡给自己买了商业保险，每年用于这项的支出要超过6万块。
这些习惯记录着他们曾经为安全的付出。如今，过去的印记又转变成了他们对空难原因的加倍的焦急等待。
电影《中国机长》中，两位经历危险最终安全抵达的机长，在走下飞机时的第一句话是：我们都还活着。这是所有民航人最希望听到的话。
如今，他们也只能继续等待。等待一个结果，一个交代，以及安全纪录的重新建立。
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