全球今热点：无人出租贵过网约车，2000多万网约车司机会被抢生意？

图片来源@视觉中国

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科幻电影中的场景已经照进现实，目前，我国多地已展开“无人出租”试商用，当地用户可以像平时坐网约车那样，在手机App上召唤一辆无人驾驶网约车。

8月8日，百度宣布已获得在重庆和武汉两个城市的开放道路载人运营全自动无人驾驶出租车（Robotaxi）服务许可。完全无人驾驶出租车将可以提供商业化服务并收取费用。

在《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》的报告中，咨询机构IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿元，Robotaxi在其中的占比将达到60%，规模为1.3万亿元。

中国2000多万网约车司机浑然不觉中，一个万亿级的“大蛋糕”正在悄然生成，抛开政策、法规上的诸多不确定性，自动驾驶行业前景十分诱人。

自2021年开启无人驾驶出租车试运营以来，百度、小马智行等品牌的Robotaxi已经在上海嘉定区范围内撒着欢跑了1年多。

8月17日下午，《IT时报》记者来到嘉定区博园路新黄路公交站，在“萝卜快跑”（百度的自动驾驶出行服务平台）上预约了一辆Robotaxi。一分钟不到，平台显示，接单车辆正从2公里外驶来，预计用时10分钟。

在等待Robotaxi到来期间，《IT时报》记者看到，平均每隔3、5分钟，道路上就会驶过几辆无人驾驶测试车，其中不少都是Robotaxi。白色车身的，是“萝卜快跑”和“小马智行”，而黑色的则是安途Auto X。目前为止，这几家的Robotaxi都只能通过App或小程序预约，无法做到招手即停。

摄影：IT时报  范昕茹

10分钟后，记者预约的车辆进站。按照上海市目前的规定，Robotaxi必须设置安全员。安全员告诉记者，“萝卜快跑”的运营时间是早上7点到晚上11点，覆盖了早晚高峰时段。

记者体验的时间是下午2点，百度萝卜快跑的安全员介绍，这个时间段正是无人驾驶车辆的低峰行驶时段，大部分的车子都会选择在中午时段充电，所以此时路况较好，对乘客来说，车辆少、体验好。

在近10公里的路程中，车子行驶十分平稳，启动、转弯、停车都没有明显的顿挫感。

但安全员告诉记者，如果遇上车多的高峰时段，可就没有那么幸运了，“如果遇到高峰拥堵时段，车子会有明显的钝感，可能半天都动不了，换道、转向，明显不如人开车那么灵活，所以高峰时段不建议坐无人驾驶出租车，4公里的路程堵上半个小时都有可能。”

摄影：IT时报  范昕茹

相比常规网约车，为了保障安全，Robotaxi目前的行驶速度也较慢，“比公交车稍微快点”，遇上一旁有大车行驶的情况，车辆还会自动减速，行驶速度降至20公里/小时左右。

根据手机地图估算，从博园路新黄路公交站到胜辛南路翔江公路公交站，正常开车大约需要20分钟，而Robotaxi总耗时30多分钟。

由于当时正赶上安全员交接班，为了快一些赶回公司，安全员告诉记者，自己准备关闭自动驾驶系统，手动自驾回去，“这样更快一点”。

相较于一般出租车，几乎每位乘坐者都不难发现Robotaxi车顶显眼的激光雷达装置。这些激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息，为Robotaxi的自动驾驶提供数据支撑。

图源：享道出行

但Robotaxi的这一核心装备也成为其步入商业化的阻碍之一。尽管近两年激光雷达的成本不断下降，但雷达仍然占据着Robotaxi的主要成本。

2021年4月，博主“出发吧奈奈”曾在武汉街头体验Robotaxi。据司机的介绍，整辆车总价在80万左右，其中，汽车自身的成本仅为10万，近70万的成本都来自车顶上的激光雷达。在刚刚落幕的2022年百度世界大会上，百度宣称，自主开发的第六代量产无人车整车成本已降至25万元。

即便如此，在Robotaxi规模化商用前，无论在美国，还是中国，Robotaxi似乎更像是一个昂贵的高科技体验项目。

谷歌旗下的自动驾驶车服务Waymo已于今年2月正式获准在旧金山和圣马特奥县的部分地区，提供全天24小时、限速为65码的网约车服务。按照CNBC记者今年1月在凤凰城的体验，Waymo自动驾驶出租车跑5英里（8.05公里）用时14分钟，每分钟收费1美元；而同样里程的Uber不仅快得多，每分钟收费仅为0.4美元。

在国内，今年8月在武汉和重庆开始收费运营的“萝卜快跑”将起步价定为16元/2公里，超过2公里加收3元/里程费。

这一定价，让不少当地用户直呼：“贵”。“一听起步价16元，瞬间没兴趣了。”一位武汉市民告诉记者，当地出租车的起步价普遍在10元左右，相比之下，Robotaxi的定价太高。

由于试运行地区Robotaxi车辆数量投入不多，亦有武汉的网友反映，遇到过打车10分钟，没车接单的情况。

尽管上海还未开放Robotaxi付费商业运营，但对无人驾驶出租车收费一事，一位上海的安全员表示并不看好。在他看来，尽管从目前测试阶段的数据来看，每天选择Robotaxi的乘客都不少，有近20单。尤其是早高峰过去后，一些在附近工作的员工几乎每天都会叫无人驾驶出租车，但他更愿意把这种尝试看作是“薅羊毛”，而不是认同Robotaxi的体验。

“如果开始收费，坐的人肯定就少了。”该安全员说，“价格肯定比不过网约车”。

如今，网约车平台仍处于混战厮杀阶段，作为网约车领域的后来者，近期才开始进行小规模商业运营的Robotaxi显然也意识到了价格在网约车市场的重要性。运营初期，“萝卜快跑”、“小马智行”等品牌都面向用户推出了优惠活动，例如“限时1折”等。

优惠活动能吸引多少固定用户仍未可知，显而易见的是，如果开启规模化商业运营，无人驾驶出租车的赚钱能力非常可观。

以每单4公里，起步价16元2公里，超过部分按每公里3元来计算。那么一辆80万元的Robotaxi，在每天接30单的前提下，3年就能收回车辆成本；如果车辆价格降至25万元，那么不到一年即可回本。

一位永不疲倦的“网约车司机”，俨然就是一台赚钱机器。

虽然无人驾驶规模化，仍存在法律法规、地方政策甚至伦理上的诸多挑战，但在开放Robotaxi运营这件事上，国内城市表现出开明的态度，并走在了全球前列。

此前，北上广深等一线城市几乎都已开通了搭载完全自动驾驶功能的Robotaxi商业试运营。出于安全考虑和政策要求，驾驶座上必须配备安全员，以便在需要时，及时接管车辆。

随着时间的推移，国内对无人驾驶车辆试运营的态度正变得越来越开放。今年4月，百度在北京的部分试点，开始提供“方向盘后无人”的服务。这意味着，安全员可以从驾驶座上移至副驾驶位，无人化的程度进一步加深。

而这一次，武汉和重庆则更为开放，部分地区部分车辆直接取消了安全员机制。迎接乘客的，将是一辆真正的无人驾驶出租车。

图源：萝卜快跑

交通运输部8月8日发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），对自动驾驶汽车的应用场景也进行了严格限定，对自动驾驶汽车安全使用也提出了新的要求。比如，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。

根据上述《指南》，除非Robotaxi达到L5完全自动驾驶级别，否则必须配备驾驶员。在目前，主流“无人出租”服务提供商中，仅有Auto X的无人驾驶出租车自称具备L5级别的自动驾驶技术，“是国内首次面向公众、开放的、可以在公共开放道路上行驶的全无人驾驶出租车”。

一位汽车行业人士告诉《IT时报》记者，目前智能汽车的自动驾驶等级认定，一般由车企自行完成。通常的做法是，车企根据行业通用的国际标准对自己的车辆进行定级。也就是说，尽管官方制定了标准，但官方并不参与定级过程。

那么，厂家“自封”的L4、L5到底安全吗？用户对无人驾驶出租车的“安全”阈值究竟有多高？

“每次看见那些无人驾驶测试车，我都会离远一点。”一位在嘉定跑网约车的司机说。尽管在嘉定看到无人驾驶测试车已经成为常态，但“无人驾驶真的安全吗”的疑问仍时有出现。

“系统默认地面高度大于30厘米的物体都能识别，但有时候遇到一些特殊情况，可能会出现识别不了的问题。”一位有着1年多工龄的安全员向记者透露，有一次偶遇道路维修，路障标志没有完全封死，留了一个空隙。

“一般司机看到肯定会绕过去，”上述司机说，“但系统当时就没识别出来，想从路障中间穿过去，很危险。”在他看来，尽管和一年前相比，“无人出租”的反应能力有了明显提升，但要彻底放开方向盘也许为时尚早。

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