现实版“秋名山之战”：赛车青训、疯狂烧钱与极限竞技

图片来源@视觉中国

“在以0.003秒的绝杀拿下‘杆位’（首发车位）后，在正赛中，周冠宇用刚换的软胎过掉队友德鲁科维奇，冲过了终点线。”

这是2021年3月，中国赛车小将周冠宇在夺得F2锦标赛巴林站冠军前的最后一个瞬间。等待着他的，是象征胜利者的方格旗以及领奖台上四处喷射的香槟。

获得F2生涯首个正赛冠军，意味着周冠宇距离“中国首个F1赛车手”的目标更近了一步。

而就在8个月后，阿尔法·罗密欧F1车队宣布周冠宇为2022赛季车队的正式车手，也宣告了其即将成为中国首位F1正式车手的身份。

事实上，即便是极具天赋的职业车手、在长达多年的专业训练后，也未必能触碰到世界一级方程式（F1）这座金字塔的顶端，每年能进入到F1围场中的世界顶级车手不过数十位。

F1是世界上最快级别的场地赛，在这场兼备高竞技性与风险性的赛事中，有以300公里/h高速后退的外景、飙升的肾上腺素、在悬崖边行走般的眩晕以及赛车底部摩擦产生的绚烂火花。

“在正赛开始前，如果有车手告诉你他不紧张，那他一定是在撒谎。”曾获得F1三个分站赛冠军的澳大利亚车手丹尼尔·里卡多在赛场上如是评价。

10个车队、20位顶级车手，是F1赛场上的“顶配”。而在这一条条极速奔驰的赛道背后，不仅代表着全球最具商业价值的竞技赛事，也是一个金钱与权力的名利场。

周冠宇的赛车梦始于十多年前的一场国际赛车比赛。

那是F1大奖赛进入中国的第二年，在赛场边缘，年仅6岁的周冠宇手举带有西班牙车手费尔南多·阿隆索元素的旗子，彼时的他不曾想到，自己日后竟然真能开着阿隆索的赛车在赛道上飞驰。

在大多数人看来，周冠宇的成长路径可谓是中国职业赛车手的标准模板。

八岁接触卡丁车，三年里就包揽了全国卡丁车锦标赛八个分站赛的全部冠军，若想继续进阶，出国深造成为周冠宇的必然选择。随后，他远赴英国留学，很快便斩获全美锦标赛、全英锦标赛以及欧洲锦标赛14至17岁组别年度总冠军。

14岁进入青训系统，先后被招揽至法拉利青年车手学院、雷诺运动学院，从F4、F3、F2到F1赛场一路进阶，周冠宇用了六年多时间完成了“升级打怪”。

在此之前，“中国为什么出不了F1车手”一直是悬挂在中国赛车界头顶的尴尬难题。

上一个无限接近于F1的中国车手是马青骅。

马青骅在“澳门格兰披治大赛车”赛场

早在2012年，马青骅被传将在2013赛季加盟HRT车队并代表其出战F1上海站。但坏消息很快传来，HRT车队因陷入财务危机被迫破产清算，马青骅的F1生涯也止步于此。

“周冠宇本身就要去国外留学，加之喜欢赛车，去英国继续参加卡丁车比赛是水到渠成。”一位多年从事赛车培训的前职业车手马格南（化名）对「创业最前线」表示。

在中国培养一名走到F1阶段的职业赛车手，需要花费的财力令人咋舌。“一个亿（人民币）肯定是需要的，这些钱已经是做好打水漂的准备了。”他说。

在真金白银背后，是职业车手漫长的驾驶训练征程。

赛车的摇篮是卡丁车，这是青少年车手在培养兴趣和驾驶习惯的关键阶段，一般启蒙在八至十岁左右；随后进入方程式阶段，根据国际汽车运动联合会（FIA）规定，方程式汽车赛一共有三个级别，按发动机排量和功率的不同可划分为F3、F2和F1，但事实上，大部分赛车手在经历过方程式后，都会迫于经济和竞技压力，转而投身于房车或是其他赛事之中。

同样经历过正统赛事培训的还有参加过欧洲青训的第一代中国赛车手程丛夫，同时他还是奔驰、奥迪等品牌的厂队车手。

程丛夫

“我的成长经历相对正统，属于‘正规军’的打法。”程丛夫说道，他也经历过从卡丁车、初级方程式再到高级方程式的阶段。

程丛夫自12岁起就开始参与国内外卡丁车比赛，并创造了赛车史上的多个“第一”，例如“中国第一赛车手”“勒芒24小时耐力赛中国第一人”等。

“现在每年能被家长送到欧洲进行赛车深造学习的中国年轻人仍然是个位数。”马格南说。而对这些尚且“有幸”进入到国际赛车训练体系里的中国孩子们来说，融入欧洲车队并非想象中那般轻松。

作为少数派，周冠宇也曾在异国感受过深深的孤独。“因为赛场上没有（其他）中国人，之前也没有很突出的中国车手，一开始会被欺负。”而这种压力不仅来自于环境、语言和文化差异，更直接的恐惧则是车队高发的淘汰率。

总体来看，学赛车的资金门槛极高。“如果中国家庭自费将孩子培养到F3阶段，一年下来的成本大约在30万-100万欧元左右。”程丛夫说。赛车手需要投入的时间、精力和费用都很多，毕竟赛车运动本身的门槛很高，“真正能走出来的人很少。”

而赛车车队则是更现实的存在。

“比如，从正统的F1晋级道路来看，从F4-雷诺方程式-F3-F2（之前还有GP2），如果车手够优秀，差不多四至五年可以跑到F2。但很有可能在雷诺方程式时被发现成绩不行，就会被市场淘汰。”前职业赛车手、长期从事赛车运动研究的K宝对「创业最前线」表示，“因为下一阶段能提供给新手的空余车手席位很有限，加之现在GP2赛事取消，很多车手都积压在F2，后续车手之间的竞争会更加激烈。”

这也意味着，整个市场的淘汰率非常高。

对职业赛车手而言，在赛场上终归是要用实力说话。“如果你能为车队带来好成绩，车队自然也会尊重你。”93年生人梁嘉彤目前是兰博基尼签约车手。

梁嘉彤与队友们 图片来源@梁嘉彤微博

对于2015年就远赴欧洲参赛的他来说，学习意大利语、适应当地的文化，甚至到最后成为品牌专业的签约车手，背后都需要过硬的成绩和实力作为支撑。

而车队们也更倾向于可以长期合作的对象：在赛场上的单圈速度要快，同时还要有稳定的发挥、可以帮助队友提升，甚至成为整个车队的“统治型车手”。

因此，要想成为一名职业赛车手，无疑要经历重金培养、艰苦训练、层层选拔、突围而出等漫长的过程，才能被车队留下并在后续通过参赛、代言等获得更好的职业化发展。

F1赛场的另一个别称是“围场”，本意指赛车在比赛前后停放、调试、维修的区域，后引申为参与这项运动的核心圈层。

而在这个被几乎巨大财富垄断的赛场上，各大汽车厂商们将摩擦出火光的赛道当作是汽车先进制造技术的竞技场，同时，在这里或将展露头角的新星们，很多都是出自车队自己的训练系统。

毫无疑问，在赛车领域，国外的训练系统最为成熟，尤其是欧洲。

2014年，周冠宇正式签约法拉利青年车手学院，也成为亚洲第一位签约F1顶级厂商车队青训系统的职业车手。

欧洲车队的青训自成体系，更多时候被认为是顶尖职业车手的摇篮。在赛车圈神话一般存在的“舒马赫”，其子米克·舒马赫就曾是周冠宇在法拉利青训时期的队友。

而梁嘉彤早在十余岁时，便受父亲的影响爱上了汽车运动，在经过亚洲赛场的历练之后决定远赴欧洲，继续发展职业生涯。

“车队首先会从年轻车手中进行选拔，有些车队会提供部分赞助或全额赞助，有些则是为车手提供部分资源，从而帮助车手进入到车队的青训体系之中。”他表示，但其背后的逻辑仍然是运动赛场上残酷的优胜劣汰。

青训并非慈善，其本质仍是商业。

“支撑整个青训体系品牌需要投入巨额资金，如果青训车手无法给予品牌反馈，在赛场上拿不到好的表现，很快就会被‘踢’出去。”梁嘉彤坦言。

这也正是F1这项极限运动得以存在的基础。在欧洲车队的青训体系中，车手们可以学习专业的赛车知识、享受车队的支持等，同时也可以作为体坛新星代表车队出战低级别比赛。

不过，对大多数年轻车手而言，这里也相当于大型的付费车手培训中心。

而在残酷的逻辑下，车手贡献卓越的赛场表现来换取积分和曝光，车队则在培训新人的同时，获得围场内外更为核心的商业资源。

在梁嘉彤看来，即使到今天，赛车仍属于烧钱的小众运动。但想要在这项运动上有所成就，仅靠“有钱”显然是不够的。

“当你去到欧洲，会接触到来自世界各地、不同种族肤色的顶级车手，而他们可能背后都带有巨额赞助。”他说，“而在欧洲赛场上，金钱只是这项运动的门票。”

2016年，梁嘉彤决心离开欧洲F3赛场转战GT赛事，经由经纪人介绍签约兰博基尼成为其正式车手，并在加入兰博基尼之后两次驾驶兰博基尼赛车获得欧锦赛年度总冠军。“当时兰博希望在竞争激烈的欧洲赛场中选择一名有一定实力的中国车手，借此开拓中国市场。”他说。

而对于很多征战欧洲的赛车手来说，拥有一位好的经纪人相当于一只脚迈进了“围场”之中。“在欧洲这个非常成熟的赛车世界中，经纪人会帮车手制定发展路线。”他补充道。

经纪人的另一层身份，则是帮助车手对接流量和资源的掮客。

“一般年轻的中国车手跑到雷诺方程式，就必须要找经纪人了。”K宝表示，“经纪人可以帮车手筹措资金并对其进行包装，但更重要的是一个好的经纪人可以帮助车手在这个小圈子里拿到更好的资源。”他解释道。

所谓的优质资源指的是“好车队里的席位”，例如雷诺车队和F3方程式最顶尖的那几支车队席位。而在好车队里，队友之间也同样需要去竞争更好的车队资源，通常这样的优质资源都是稀缺的。

但现实中，中国赛车手在拿到更好的成绩、被围场大佬关注前，大部分支出仍然来自家庭自费，即便有一些外部赞助，也不一定能够负担车手训练的全部成本。

而在进入到初、高级方程式之前，即便在卡丁车训练阶段，也需要中国车手家庭付出一定的“硬成本”。

据「创业最前线」了解，目前国内针对青少年的卡丁车训练课程每年的费用基本在30万-80万元人民币不等。

“中产家庭的财力仅相当于赛车世界里的‘低保’水平。”这句业内调侃，似乎可以生动概括赛车这项金元游戏的内在逻辑。

但单纯烧钱显然是不可持续的。

在K宝看来，F1并不是光靠烧钱可以进入，前提还是车手本身要合格。不需要是马克斯·维斯塔潘那种每阶段的全满贯选手，但起码在F2阶段要有拿得出手的成绩（比如年度前三）。

成为一名合格的车手，最大的天赋在于坚持和毅力。竞技体育的训练非常枯燥乏味，车手不光要在赛道上训练，平时一周起码要有四至五天健身房锻炼以及其他运动辅助训练。

“以日本和俄罗斯的培训体系为例，对于有潜质的赛车手，他们背后大多都有企业和银行财团的支持。”K宝表示，“如果成绩好的青少年车手每年可以获得1万欧元赞助在欧洲跑比赛，虽然不能覆盖全部成本，但至少也是对赛车手成绩的一种认可。”在他看来，中国赛车还应该从赛车文化的方向慢慢培育市场。

“赛车和其他体育运动一样，必须要投入很多时间精力，本质上是花费的时间成本很高。”北京锐思赛车学校校长、中国汽车拉力比赛和场地比赛双料车手和教练许新表示。

锐思赛车学校及赛车场位于北京怀柔杨宋镇，是华北地区最大的综合性汽车运动中心，也是中国汽车运动联合会认证国家一级培训基地。在许新看来，赛车运动最贵的地方还在于人工成本。

“购买一辆F3赛车才100多万，而要让车开进赛道进行常态化练习可能就需要花300万元。”许新表示，“赛车很考验团队合作，很多先进的赛车你需要聘请大量的外国专家和工程师来测试车辆、做日常测试以及参加比赛，在车辆维护上需要花费很高成本，这才是赛车运动真正的壁垒。”

锐思赛场训练进行时

事实上，在国内，不少赛车从业者已逐渐摸索出另一条本土化的青训体系。

许新表示，外界对职业车手的成长路径普遍存在一个误区，认为青少年必须从七八岁就开始练习卡丁车，再逐步进阶到方程式阶段，否则只能将赛车当成业余消遣“玩玩”罢了。

在他看来，这种说法屏蔽了很多有想法和热爱赛车运动的年轻人，有卡丁车训练很好，但是与卡丁车基础相比，用任何赛道装备的车进行常态化的训练和比赛最为重要。且中国人的头脑和身体在驾驶方面是有优势的，只是落后在汽车文化和参赛训练的路径上。

“目前通过国内的培训体系，中国的孩子们已经可以参与国内一些特色赛事，例如中国拉力锦标赛和中国场地汽车锦标赛等。在这些比赛中获胜，也是中国赛车手走向专业化的另一条出路。”许新说。

而不同的训练方式也导致了完全差异化的训练节奏。“卡丁车的结构相对简单，训练的目的是为了快速提升小朋友对机械和赛道驾驶的认识，他们长大一些要尽快进阶到其他种类赛车的比赛和训练中，所以卡丁车练习的时间甚至可以不超过6个月（这6个月包含每周3—5天的常态化训练）。”

前足球运动员、后转型从事中国青少年赛车培训的曹慕华则对「创业最前线」表示，“当国内赛车培训整体缺乏体系化时，花费巨额资金投入，这种行为无异于‘赌博’。”

因此在自研的青训课程中，曹慕华也试图通过改良训练方式迅速提升青少年的比赛成绩。

“比如在日常训练中，我为这些孩子制定的训练计划中有65%-70%都是体能训练，剩下20%才是练车。”

这是因为赛车作为一项极限运动，在比赛过程中车内温度甚至会高达40、50摄氏度，而运动员在高温环境中会因为缺氧丧失部分思考能力，需要靠极强的体能和自律才能在比赛中坚持下来。

如果说烧钱是赛车的A面，那么它的另一面显然代表了巨大的名利。

在这项极限竞技体育中，车队作为赛车摇篮以及链接其与重大赛事的关键一环，几乎是赛车世界里最有实力的存在。

据国内顶级GT车队魅影车队相关负责人表示，车队经理是车队的灵魂人物，对内负责日常车队运营、年度赛事预算、车队成员岗位管理、制定比赛方案和比赛策略，对外是与赛会沟通和协调相关事宜、维护车队形象和车队利益等。

魅影车队

一个几百甚至上千人车队背后，则是天差地别的捞金能力。

车队的收入普遍来自广告代言、重大赛事奖金等，而梅赛德斯、法拉利等顶级车队背后自有厂商的资金加持，甚至有财团直接参与其中，一年的经营预算在4、5亿美元都属正常情况。

在少数豪门车队之外，大多数中游车队在商业开发上和前者差距巨大，以至于不得不寻求车手外援以缓解车队的经营压力。

这里就要提到车手的差别。赛车手大致可以分为受薪车手和付费车手。前者为车队聘请的专业车手，日常训练费用全部由车队买单，且车队还要为其支付工资和奖金，这些车手通常拥有较强实力，一出现便是为了厂队和荣誉而战。

大部分欧洲顶流车队并不屑于靠出卖席位来换取车手赞助。

“整个赛季，一个车队的车手席位只有2个，资源是很稀缺的，他们要求的更多是绝对成绩，不会因为赞助就砸了自己的招牌。”曹慕华表示。

且顶级车队的席位当属资源的核心地带，对于这种小圈子游戏来说，即便车手自带赞助，也更像是来“蹭”车队资源的。

而付费车手指的是自带赞助或完全自费的车手，他们会以资金而不是商业价值和竞技水平来换取车队中的参赛席位，比赛、训练费用自掏腰包，车队按照合约发放的工资通常不过是其赞助的冰山一角。

“在很多赛场包括F1和WRC，有70%都是付费车手，为了很好的参赛履历这种行为也很合理。”许新坦言。

而正是车队人员和财富实力的悬殊差异，造就了F1赛场上的巨大看点。在赛场上，每支车队都会尽最大努力开出最好的赛车。

“你花的钱越多，你的赛车就应该越好。”一位业内人士表示。

但由于资金差异，小车队的资金通常只是大车队资金的零头，面对法拉利和梅赛德斯这样的大车队，很多时候则是一亿与五六亿预算的对抗。

一个值得玩味的细节是，在2018年F1揭幕战澳大利亚大奖赛上，作为F1新军的哈斯车队仅有200多人，直接被调侃为“梅赛德斯车队放假的人都比这多”。

这并不是一个公平的赛场，但以弱胜强的戏剧化情节才是F1的魅力所在。“故事不应该是梅赛德斯和法拉利一直获胜，这样的故事总会过时。”赛车纪录片《Drive to Survive》曾如是总结道。

而另一方面，国际顶级赛车手的收入也足以使其和其他世界级运动员比肩。

“以世界顶级赛车手莱科宁为例，在他退役之前，一年的工资就有1000万欧元，而这已经是降低后的水平。”许新表示，“大部分国外职业赛车手的年薪基本在500万-1000万欧元。”

此外，今年荷兰F1车手维斯塔潘被爆和红牛车队续签了五年合约，年薪大约在4000万-5000万欧元，贡献了F1历史上总价最高的一份车手合约。

在全球运动员收入排行榜上，不难寻觅赛车手的身影。而对于大多数并没能进入到F1赛场的中国车手而言，转型开房车或是拉力赛也算是不错的出路。

但对于更多中国职业赛车手而言，本土赛车文化的崛起才是他们商业价值的最大靠山。

在这一方面，有一部分中国车手已经趟出了一条条新路。

早在2013年，程丛夫就加盟奥迪运动部，出任奥迪中国品牌大师，此后曾多次代表奥迪出战各大赛事。而梁嘉彤除了是兰博基尼的签约车手外，背后还有OPPO、新浪汽车等中国赞助商的身影。

“当一位车手真正可以靠赛车养家糊口时，他才可以算作是真正的职业车手。”马格南如是说道。

而更多的中国赛车手们，正在向这条道路上飞奔而来。

关键词：