世界视点！新能源汽车：这一波‭‮料材‬‬为什么会暴涨？

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很难想象，一个处在风口上的行业，每一个参与者，都在吐槽说“为别人打工”。这个行业，就是新能源。

(相关资料图)

吐槽的起因是原材料暴涨。这波价格暴涨背后，是行业超高预期的环境下，锂矿演变成了“吉芬商品”，也就出现了“越需要越涨、越涨越需要”的吉芬悖论。

事情的起源，来自在四川宜宾举办的2022世界动力电池大会。

7月21日，大会开幕式上，宁德时代董事长曾毓群指出，2021年全球电池总出货量为562GWh。而行业共识是，到2023年全球电池出货量会达到1TWh，1TWh等于1000GWh。

曾毓群认为，锂资源整体并不短缺，当前探明储量足够生产160TWh电池。他认为，电池原材料价格炒作因素更大，短期内给行业造成困扰。长期来看，上游扩产和电池回收完全能够满足市场需求。

随后上台的广汽集团董事长曾庆洪致辞，他说，动力电池占整车成本40%-60%，而且还在不断涨价，“那我不是在给宁德时代打工？”

在现场的长安汽车董事长朱华荣认为，电池企业和原材料企业是“任性涨价”。

7月22日，宁德时代首席科学家吴凯在分论坛上的讲话，似乎对上述车企老总的不满做了个回应：“平常也遇到客户对我们的抱怨，说整车厂不是很赚钱，你们电池厂是不是把利润都拿走了？我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”

吴凯说的是事实。

2021年以来，电池上游原材料价格暴涨，宁德时代财报显示，近三年及2022年一季度，宁德时代综合毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%和14.48%。原材料价格上涨是2022年一季度毛利率大幅下滑的主要因素。

广汽老总曾庆洪说的，也没错：去掉特斯拉，其他车企都亏钱，最近两年利润好不到哪里去。

2021年，广汽集团总毛利率为5.15%，虽然比2020年增长了不到2个百分点，但这也仅仅是3年前的水平。想想净利润超百亿元的2017年、2018年，广汽集团总毛利率曾经超过16%。

广汽集团整车制造业毛利率和乘用车毛利率，2021年两项数据均为2.67%，虽然比2020年略有增长，但与四五年前的黄金时代相比，损失了将近20%。到今年，情况变化了吗？没有。广汽集团2022一季报显示，公司主的毛利率虽有增加，但只有6.12%。

要知道，广汽的净利润在车企中已算中上游了。

再看看行业龙头比亚迪如何？

比亚迪2021年财报显示，2021年比亚迪净利润增速-34.03%，营业收入增速38.02%，核心利润增速-58.43%，ROE（净资产收益率）为4.01%，比2020年还低。2021年，比亚迪整体毛利率为13.03%，创近14年新低；其中，汽车及相关产品毛利率为17.39%。而同期，蔚来、理想毛利率都维持在20%左右，特斯拉汽车业务毛利率约为30%。

为什么会这样？大家都在苦苦支撑，都在打工，到底谁赚钱了？整个行业的钱被谁挣了？

如果将眼光落在电池原料厂家上，可能会得到一些答案。

比如，原料厂家赣锋锂业2022年上半年业绩预告，由于锂盐产品价格维持在较高水平，公司产品销量和销售均价同比增长。上半年扣非净利润预计达到80亿至98亿元，同比增长857.71%至1073.19%。

2021年，赣锋锂业毛利率为39.81%，净利率为48.53%。2022年一季度，赣锋锂业公司毛利率高达66.65%，净利率66.35%。值得注意的是，赣锋锂业近年来毛利率和净利率持续高于行业平均水平。

另一家原材料企业天齐锂业，2022年上半年净利润预计84.6亿至103.8亿元，同比增长43.6倍至53.5倍。天齐锂业2021年、2021Q1，毛利率高达61.97%、85.28%。

如果从短期看，曾庆洪说的给电池厂打工，电池企业说在为材料厂打工，看上去似乎有道理。

短期看，所有的吐槽，都应该朝向材料企业。但如果看向中长期，好像又不是这回事，因为材料厂甘苦自知。

在电池大会举办期间，多名材料厂技术人员和高管告诉《超源力》，“现在我们是赚到钱了，可是以前呢？5年前呢？我们身边死掉的企业很多，我们差点死掉，他们怎么不说话？我们可能连打工的机会都会丢掉。”

“你去看看天齐锂业前几年的业绩，看看他们怎么活过来的再说。”一名参会的材料厂销售经理告诉《超源力》。

天齐锂业前几年确实在泥沼中挣扎。

在锂矿每吨7万元之前，天齐锂业正经历痛苦漫长的产能出清：每吨3万元卖过，每吨4万元卖过，每吨5万元卖过，每吨6万元也会卖，只想活下来。

“你不能光盯着我们这两年吃肉，无视我们当初挨饿，这不公平。”上述材料企业销售经理指出，当初锂矿价格很低的时候，材料企业的议价能力很弱说不上话，“产业链中下游的人咋不说话呢？”

时间往前推五年，电池材料企业正经历过剩到景气的折磨。

2017年到2021年，赣锋锂业每年营收68.52亿元，每年净利润19亿元，平均净利润率不到30%。最艰难的时候，赣锋锂业只能开拓材料之外的业务，以期度过艰难的周期。

公开数据显示，从2018年到2020年，净利润率不足1%的锂矿企业很多。天齐锂业海外巨额并购，差点把企业拉进深渊。

处于中间的正负极材料企业，并没有优势，因为矿不在手上。

一家正极材料企业技术人员告诉《超源力》，跟原材料企业相比，“我们也好不到哪里去”，投了好几亿、几十亿甚至上百亿的产线，没有抢到原材料，产线停产的压力，还有大量配备的人员成本，谁都受不了？“换作你，你会停产吗？这可都是钱啊。”

相比材料厂，这些夹在中间的正负极制造企业，产业链掌控能力直接与其对材料的争夺话语权有关。

“你说我们在给谁打工？”上述正极材料企业技术人员反问道。

其实，在产业链平稳发展中，车企一直处于比较强势的地位。面对这次材料暴涨中的角色转变，让车企极为不适应。

理想汽车创始人李想早在年初就发出感叹：一吨碳酸锂生产成本只有3到5万元，现在卖出了十倍价格，“保时捷看了要低头，爱马仕听了都要流泪”。

下游车企突然丧失了话语权，要么像长城欧拉无奈停产，要么像特斯拉等车企涨价。当然，还有车企开始买矿，毕竟他们信奉“一切都要自己掌控”。

上述材料厂技术人员指出，车企买矿选矿能力，没有积累，只能是撒钱占据材料，未来只能回头再跟有技术积累的材料厂合作，“材料厂十几年的积累，不是几个月就能抄过去的。”

另有车企技术人员分析，车企买矿只是一个姿态，真的要下场盐湖提锂，可不是一天两天的事情。

面对材料暴涨，监管层已经密切关注。

今年过年后，工信部原材料工业司、装备工业一司、发改委价格司、国家市场监管总局、反不正当竞争局等多部门组织召开动力电池原材料涨价问题座谈会，产业链多家企业参会。

中汽协认为，本轮原材料价格超常规上涨，背离了正常供需关系，属于非理性上涨，存在炒作、囤积居奇、蓄意哄抬物价的行为，这些行为已经影响新能源汽车行业平稳健康发展，

中汽协从去年下半年开始将原材料涨价纳入监测视野，主管部门明确表态重拳打击不正当竞争。

当行业中传出“管控价格”的呼声时，上游材料企业有话要说。比如，曾庆洪和朱华荣都希望管理部门加强统筹协调，改善供需失衡。

“查了这么久，有哪些企业囤积居奇蓄意哄抬物价？”上述材料企业销售经理指出，不可否认，可能有一小部分人哄抬物价，但在全球原材料齐涨的大背景下，材料企业更多的只是根据市场而做出的选择，谁不想价格卖高一些？

在宜宾动力电池大会上，高工锂电董事长张小飞直言：“监控材料价格，这个怎么监控？我反对。既然这样，为什么不要求把车子的价格监控到10万块一辆？”

张小飞指出，为谁打工，最后一直推到矿厂，矿厂说“我开矿容易吗”。

据张小飞介绍，他从2010年开始研究锂电池产业，目睹过正极材料企业很多年没有赚钱，也见过企业倒闭，比如有些做磷酸铁锂的企业，现在已经不见了踪影。所以，行业中材料企业经历过非常困难的时期。

上游材料厂不易，中游电池厂也经历过洗牌。

据孚能科技(赣州)总经理王志刚介绍，以电池厂为例，2017年全国大约有100多家，现在只剩下五六十家。未来几年，行业洗牌还会加剧。

电解液龙头新宙邦董事长覃九三认为，产业链上的企业，尤其是上游企业并非稳赚不赔。

“这两年电解液企业好一点，但做材料的非常辛苦，尤其是做基础材料开矿企业，做化学材料企业，这个痛苦不是我们做加工制造业可以理解的。”覃九三称，作为产业链中的一员，家家有本难念的经。

相比其他参会人员，张小飞更加直接。他指出，上下游协同锻造，这个锻造既痛苦又快乐，锻造出什么呢？上游企业要培养韧性坚强，要做打不死的小强。

他话锋一转，直指下游企业权限过大：汽车产业曾经给锂电产业造成了巨大的损失、巨大的压力和巨大的痛苦，“他们拿着国家补贴，钱不给电池厂也不给材料厂，（上游企业）多么痛苦！”

欣旺达副总裁梁锐指出，电池企业过去两年确实承担了巨大压力，一个是车企要求降价，整车企业一贯特别强势，对零部件企业压力非常大，“而且是干毛巾要拧出水的方式逼着你降价”。另外，上游原材料企业，价格居高不下，对产业造成很大冲击，或者说茫茫不安的状态下备受煎熬，“非常痛”。

梁锐认为，电池要跟上下游企业“随行就市”，也要战略协同。

“坦白的说，我非常赞同电池价格不能太便宜的观点。”梁锐指出，电池销售出去，要维修保养10年，十几年的生命周期中，电池出了质量问题，电池厂家要负责。

“如果价格太低，电池企业经营难以为继，更没有钱投入研发，如何提高质量和能量密度？”梁锐指出，材料应该回归理性轨道，对行业才有益处。

张小飞觉得，梁锐找了一大堆理由，太过谨小慎微。

他认为，电池是资源型产品，电池厂为了压缩成本提高技术含量，大量投入升级产线设备的自动化和智能化，电池动力缺陷率从PPM(part per million，百万分之一)级别向PPB（part per billion，十亿分之一）级别提升。

“说实话汽车做到了吗？汽车每辆车的零部件做到电池的一致性吗？没有！”张小飞指出，锂电池即使占去整车成本60%，又咋了？“整车质量做得好，你也可以占比高啊。”

在张小飞心目中，电池厂负担着中国能源转型升级的重担，而且完成了技术和市场占有率的突破，“不能让我们饿着肚子干，这不对。电池企业其实做得最辛苦，还做得那么好。”

车企吐槽为电池厂打工，电池厂认为涨价来自材料厂，材料厂说“你都没看到我过了好多年苦日子”。

站在每一个企业的立场，都有道理。问题是，这一波材料为什么会暴涨？为什么会涨得那么离谱？在这里，需要引入一个经济学概念——吉芬商品或者吉芬悖论。

按照正常的供需逻辑，当其他条件不变时，商品的需求量与其价格成反比。比如，西瓜夏季上市后，随着供应量增加，虽然需求量增加，但价格基本稳定，甚至还要下行。一旦到了冬季，随着供应量减少，西瓜成为反季节水果，价格上涨，需求下降。

不过，生活中也有一些“异常”现象：当一个商品价格大幅上涨，它的需求量仍然大幅增加，导致这个商品价格越走越高，经济学上称这种商品为“吉芬商品”。

"吉芬商品"最早是英国经济学家吉芬发现的。1845年，爱尔兰发生灾荒，土豆价格急剧上涨，但土豆需求不但没降，反而大增。

吉芬认为，灾荒造成爱尔兰人实际收入下降，土豆作为生活必需的低档食品，实际收入的下降，使得人们不得不增加购买土豆。也就是说，在没有同样的替代物时，土豆就会越涨越高，需求增长越加离谱。更近一步，我们可以把这一现象归结为，人们当时对土豆的认知发生了变化，它已经从普通的食品，变为“预期会越来越贵”的食品。

如果做个类比我们会发现，当时爱尔兰发生的灾荒，与这一波动力电池的材料暴涨大环境非常相似。灾荒意味着短缺，而材料暴涨的大环境，是事实性短缺叠加心理预期短缺的双重共振。

从去年到今年，关于新能源行业的发展预期，已经一步步被推高。

能链智电创始人、CEO王阳在电池大会上分享的数据是：中国2025年新车销售20%是新能源，2030年可能达到8000万辆；中国新能源汽车销售占全球50%，5月份渗透率24%，6月份27.4%，核心城市超过30%，上海深圳渗透率超过了40%……

新宙邦覃九三董事长提供的数据是：到2025年，预估产能2TWh，也就是2000GWh，不算电解液，电池材料至少要200万吨，2026年需要211万吨。中国动力电池市场占据全球55%份额，这又是一个庞大的数据。

新能源汽车另一主战场欧盟的数据，也很庞大：

到2030年，欧盟对锂的需求量增加18倍，到2050年将增加到近60倍；钴2030年的需求量增加5倍，到2050年增加15倍；到2050年，用于电动汽车数字技术和风力发电机等实体系统的需求量，比现在增加10倍。

一组组庞大数据，不停地在舆论场中传播开去，成为改变市场预期的导火索。

除了对未来总需求的渲染，上述材料企业技术人员还介绍，碳酸锂生产原本就有季节性。比如，岁末年初，锂矿产地青海天气寒冷，盐湖提锂不易，生产受到限制，一般出货都会下降两到四成。

另外，锂盐厂会选择这段时间检修维护和升级，产量再次受到影响。年末，一般正极材料厂会根据下一年的生产，提高库存。而车企往往会在年底冲击销量高峰。“这些行业生产特征，在这一波强大的行业预期中，需求量就这样被逐渐放大。”

一切因素的共振，市场便出现了变化：正极材料出货量暴涨，2019年40万吨，2020年升到50万吨，2021年111万吨。

问题是，一时间的需求放量，并不能得到满足。上述材料企业技术人员分析，上游原材料企业，一般谨慎扩充产能，因为矿山盐湖一旦开采，停产很难。另外，锂矿开采扩产需要的时间为2年到5年。这样就形成了一种市场现象：正极材料厂家继续购买原材料，保证产线运转和人员工作，而上游原料企业的节奏跟不上正极材料企业，“一快一慢”。

现在，原材料企业只能选择涨价：锂矿等原材料，越来越像爱尔兰灾荒时的土豆。

国内外产能跟不上需求的步伐，碳酸锂涨价到来，从一天涨几千到一天涨几万，最后终于突破每吨50万元。

锂矿等原材料，像爱尔兰灾荒时的土豆，还有一个原因是：替代不易。

动力电池主力仍旧是锂矿为主，而钠、猛等替代产品，研发需要时间，出现都是一年后的时间了。

还有人会问：可以用动力电池回收原材料啊！对不起，远水解不了近渴。

一家电池企业工程师告诉《超源力》，动力电池回收，首先要从市场上获得退役电池，这个价格也会跟着原材料的涨价而走强。其次，回收需要技术研发上的突破，真正做到90%以上回收的企业，已属于中上游企业，而很多企业策略是先随行就市购进退役电池，等待技术突破后再启动回收。

全球已探明的碳酸锂达到1.16亿吨，理论上应对整个行业发展，绰绰有余。但是，理论上的探明储量要想变成现货，这中间需要建厂投产周期，还要受到矿藏所在地的各种限制，依旧是远水解不了近渴。

因此，从去年8月份开始，矿企、锂盐厂、材料厂、电池厂、车企……每一个参与主体，都在想法设法抢占原材料的控制权，锂矿为代表的原材料在抢夺中开始了暴涨。

“如果反思，问题可能是‘五缺五慢’。”孚能科技(赣州)总经理王志刚指出，第一个就是缺矿，第二是缺绿电，三是缺有效产能，四是缺国产替代，五是缺少长期理念。战略布局成型慢、替代供应导入慢、有效规模释放慢迭代慢、回收利用变动慢。

新宙邦董事长覃九三和贝特瑞总经理任建国认为，供应链合作的策略，对客户和供应商都要坚持长期主义，中国企业要坚守诚信和长期合作的理念。

“我们最长的一个合同签了十年。价格贵的时候，我买得很便宜，价格跌到地板的时候，我也愿意付高价给它，这是在经营模式和商业理念上的一个净化。”覃九三说。

多氟多新材料董事长李世江，以技术创新获得国内外同行认可。不过，他认为，当下的新能源行业，商业模式同样需要创新。

“从去年到今年，我们把未来三到五年的订单大部分锁定了，我们获得了两个结果：一个是投资培育了很多小企业，有钱一起赚。另一个是很多大企业，现在对我们投资，拉起手合作。”李世江说。

浙江华友钴业总裁助理鲍伟希望，国内新能源行业形成标准化规范，由市场定价，稳定供应链。

高工锂电董事长张小飞对整个行业进行了反思：

“车企也要想一想：为什么特斯拉能赚钱？为什么不从品牌、软件、智能化提升车辆的价值？为什么还停留在老的传统产业和传统观念中去讨论这个事儿？”

张小飞的观点非常鲜明：“汽车产业不能再靠压榨零部件供应商赚钱。上中下游企业，如果盯住研发和技术进步，这个行业才有希望。”

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